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「盡量平穩」，這是法拉利的首席試車手Raffaele de Simone說的要點。當然賽車教練一般都會這麼說，但當我坐進一輛963馬力的LaFerrari，聽到這話反而會緊張，眼前的這條3公里的費奧拉諾賽 道也顯得格外兇險。輪胎髮出尖利的聲音，制動採用左腳，到達彎心時鼻翼漲開，原來要這樣開才對。進入維修區並查看數據，數據顯示他的圈速是1:19.8， 法拉利官方記錄是1:19.7。
輪 到我了，這是我們一直未得到的「恩准」，今天，我終於可以親自收集他的運動數據了。試駕140萬美元的LaFerrari當然不能湊合，他是法拉利迄今最 快的量產車，也是第一輛混動車。和邁凱倫P1、保時捷918類似，LaFerrari採用了頂級賽車技術，如由F1團隊手工完成的碳纖維單體殼車身，以及 法拉利寄予厚望的全新動力系統，即由一台163馬力的電機輔助6.3升V12，在低轉速和加速時提供助力。
小炫風超跑快訊/第一汽車報導
LaFerrari 全車重1587公斤，前後車重分配為39%和61%。他的功率很大，9000轉/分鐘時達到963馬力，質量功率比降至1.7千克/馬力。駛進費奧拉諾的 長直線后，我輕捻駕駛模式選項旋扭，將穩定控制關閉，緊緊踩住制動踏板，按下副中控台上的LAUNCH（起步）鍵，耳邊似乎響起了高亢的《1812序 曲》。但是，馬上我發現情緒不對，排氣管的音色是低沉的，非常嚴肅。我全力踩下油門，停頓一秒，然後鬆開制動。沒有多少車輪空轉，只有一股持續迅猛的沖 力，記錄顯示，到達105公里/小時的平均g值為1.0。
記錄還顯示，0~96公里/小時加速為2.4秒，400米加速為9.7秒@239.0公里/小時，且0~241公里/小時僅用時10.0秒。這些數字是驚人的，其一致性也非比尋常，我連續反覆做了4次測試，誤差只在零點零幾秒。
測試環節結束，de Simone先生說，現在我可以上場自己跑，看看圈速如何。關於駕駛技巧，他又做了一番講解，我則報以微笑，以示「我絕不會把車撞了」的決心。就這樣，調到賽車模式，我出發了。
方向盤輕巧、直接，前輪靈敏可控，但我分明能感到，巨大而可怖的力量聚集在我的身後。電池安裝位置較低，使車輛質心相對於Enzo降低了34.3毫米，而法拉利的說法是，根據在費奧拉諾完成的實驗分析，質心降低29.4毫米，就相當於增加了51馬力。
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油 門踏板反應極為細膩靈敏，得益於電機的加持，有利於精細控制。賽車模式的動力有些過猛，一圈下來重回長直道后，我把模式選項盤轉到了CT OFF，以減少牽引力控制的介入。這一模式會限制後輪的動力分配，但是能允許部分動力漂移，即使是在3、4擋之間。酣暢的動力和自信的底盤使你很容易將 LaFerrari開得過火，這時候，前輪會有轉向不足的跡象。稍稍放鬆一點，你能體會到非常棒的平衡感。這輛車極其利於操控，平順、聽話，極富魅力，而 且快而刺激。
結果出來了，我的最快圈速是1:21.8，比de Simone落後2秒。這一成績絕對說明了法拉利的工程成就，即一輛動力如此之強，如此昂貴且獨一無二，技術如此先進的跑車，竟又是那麼容易開到極致。
