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如果你是美股投資者，那麼注意下NBN這個代碼，很快就會登陸紐交所。對於買不起法拉利的人，可以嘗試去擁有這家公司——的一部分。這是最近較為轟動的法拉利IPO事件，預計開放10%的股份，融資1億美元。
這樣，法拉利就成為了一家價值100億美元的汽車公司；而它的母公司菲亞特·克萊斯勒（簡稱FCA）的市值，也只不過是195億美元。但不同於FCA，或其他汽車品牌，包括特斯拉這樣的概念股，法拉利的IPO備受爭議，因為它在上市的汽車公司中，實在有些特殊。
作為第一家獨立拆分上市的豪華跑車製造商，法拉利其實既不具備長期的價值投資潛力，也缺乏短期投機的機會。事情是這樣的：
小炫風超跑快訊/第一汽車報導
法拉利是一個超豪華品牌，它的對手是藍寶堅尼與邁凱輪，而不是保時捷。這決定了法拉利的市場具有很大局限性，屬於一個非常細分的領域，即18萬美元往上，最高達140萬美元（LaFerrari車型）的高性能跑車。
86年的品牌與技術積澱，是法拉利最大的財富。但這筆財富，在資本市場可不能當飯吃。法拉利管理層一直堅持品牌的小眾路線，每年只生產7000輛左右，每款車價格都超級給力。作為一個投資者，我看不到法拉利的未來。
在法拉利上市后，FCA考慮擴大其生產規模，但1萬輛可能就是法拉利最終的妥協了。對這個品牌來講，沒有什麼比「逼格」更重要：一定要限制產量，一定讓每個買家苦等數月甚至一年多。這背後的本質，其實是對品質的偏執。所以，法拉利的產品線擴張的幾率與速度，都嚴格受限。
對於這樣一個品牌，投資的價值在哪裡？這家跑車製造商有很強的賺錢能力，可以說是所有汽車品牌中，凈利潤率最高的公司——但增長非常緩慢。2014年，法拉利只賣了7,255輛車，凈營收為27.6億歐元，凈利潤達2.65億歐元。稅前毛利率高達14%，遠高於其他汽車品牌。
毛利率雖然很高，但賺到的錢數是基本固定，未來也不會有太大的變化——如果法拉利堅持7000-10000台的小眾生產的話。
法拉利目前的旗艦超跑LaFerrari，限量生產499台，售價140萬美元，在2013年發布后便被預定一空。這說明該品牌的受歡迎程度：產品根本不愁賣，就看你想賣多少。但話說回來，能支撐起如此的品牌價值的，除了產品本身外，「小眾」的理念起到了決定性作用。
藍寶堅尼、邁凱倫、阿斯頓·馬丁，這三家是法拉利的主要競爭對手。其中，藍寶堅尼2014年銷量為2,530台，一直在追趕法拉利；現在也推出了Urus概念SUV，準備同保時捷一樣自降身段、打入BBA的市場。邁凱倫在2014年銷售了1,648台車，在這些品牌中位列倒數第一。至於阿斯頓·馬丁，2014年銷量大約為4000台，目前的目標仍然是提升銷量、轉虧為盈。
綜合下來，法拉利是這些超豪華陣列中，唯一既賺錢、又有著超高銷量的品牌。這也是FCA敢把法拉利單獨上市的理由之一。但長遠來看，法拉利上市后一定會面臨一選擇，那就是堅持每年不過萬台的銷售，還是像保時捷一樣下探到更低級的市場，尋求更大的盈利空間。
保時捷是德系跑車的代表，其優秀的品牌基因，讓Caynne、Macan這樣的大眾化車型取得了空前的成功。法拉利上市后，FCA必定會像大眾一樣，讓法拉利逐步擴寬產品線，進一步下探低端市場。
作為FCA最大的一筆財富，法拉利就是賺錢機器。法拉利之於FCA，就是保時捷、藍寶堅尼之於大眾。法拉利上市后，很大的幾率會走向瑪莎拉蒂的路線。瑪莎拉蒂是FCA旗下的另一個超豪華品牌，近年來已經用四門轎車Ghibli、SUVLevante，證明了其向BBA市場進軍的態度。
SergioMarchionne（FCA董事長）的計劃，是將法拉利打造成一個「奢侈品」製造商。但上市后，法拉利將成為公眾所有的公司，要對資本市場負責。這樣一來，法拉利自己的管理層，包括創始人的兒子PieroFerrari，將不得不面對這個品牌被拉低「檔次」，以迎合汽車產業潮流的風險。
在法拉利上市后，PieroFerrari將擁有15%的投票權，而Agnelli家族（菲亞特創始人）控股的Exor公司，將佔有36%的投票權。剩餘的49%投票權將賦予大眾投資者。所以，要不要走保時捷的路線，將由於大眾與Agnelli家族決定。
既然藍寶堅尼都已經推出了Urus，與保時捷Cayenne共享平台的SUV；法拉利推出與瑪莎拉蒂Levante共享平台的SUV，也只是時間問題了。
為了讓法拉利順利上市，FCA在荷蘭註冊一個新的公司，叫做NewBusinessNetherlands。這家公司將作為法拉利的「替身」進行上市。瑞銀、美林、桑坦德負責此次IPO的承銷。
Enzo老爺子要是知道了，那得氣得活過來了。
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