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當它的引擎啟動的一刻，V10引擎開始演奏讓我沉醉的音樂……好吧，用這些文字作為開頭確實有些酸，也許有不少人像我當年一樣去質疑這個由日本人設計的超級跑車，畢竟作為一個從未在F1賽場取得過好成績的品牌而言，超級跑車、F1賽車技術似乎並不是那麼靠譜，甚至對於豐田汽車來說，設計運動型房車尚可，而超跑則是日產與本田更有底蘊。但是，限量500台的LFA卻在設計階段就已經定光的成績，這甚至超越了歐洲的諸多老牌超級跑車品牌。
當年在LFA剛剛發布的時候，豐田曾同時發布過一個介紹LFA從設計、研發到校正、實驗，再到量產的紀錄類視頻，你會發現這是一群不可理喻的人，他們沒有義大利人的那種風範，甚至沒有德國人那種對時間的精確把控，LFA的首席設計工程師棚橋晴彥這麼告訴它的員工們：「我不要求時間，如果你覺得需要，一個零件你可以用更多的時間去讓它更符合要求，我只要求一天做出一台LFA就可以了。」而這樣的結果就是，LFA有著甚至超越義大利超跑的性能，同時也有著讓日耳曼種族都驚訝的精細和質量。
超跑快訊/第一汽車報導
任何一款超級跑車的造型都不是為了漂亮才這樣設計的，或者可以這麼說，在現今的超跑設計上，首先都是為了保證相對最好的空氣動力學特性的前提下，捎帶手的讓它變得更加美觀一些，然後將需要用到的各種部件想辦法填進去，最後就是控制成本的情況下，讓其造型更容易讓買家可以更容易的接受。這基本上就是一款超級跑車的設計流程，說起來似乎很簡單，但任何一部所需要投入的成本都可以用天文數字來形容。
比如LFA，當基礎造型有了以後，動力系統如何安置成了讓棚橋晴彥頭疼的問題，因為造型的原因，引擎艙空間變得非常緊湊，並且為了讓車輛可以擁有更為平衡的操控性，前中置引擎布局成為了必須的設計，而這也逼迫棚橋晴彥不得不讓凌志引擎大師岡本高光考慮重新設計一款體積更小的V10引擎，當然，這款引擎的體積只能與傳統凌志V8引擎一樣，而重量則只能與凌志的V6引擎相同。理想狀態下，給引擎加上渦輪增壓，可以很輕鬆的解決以上問題，但自然進氣更迅速的反映、加速效果，以及更加美妙的聲浪卻是渦輪增壓引擎無法比擬的。
更小並且更輕，但動力必須不變甚至更強的V10引擎，豐田汽車似乎在這方面並沒有太好的底蘊，所以，岡本高光找到了雅馬哈。其實豐田汽車與雅馬哈的合作在很多年前就已經開始，那款曾在電影《007 雷霆谷》上大放異彩的傳奇跑車2000GT就是由豐田汽車與雅馬哈共同開發。當岡本高光向雅馬哈訴說了自己的需求后，新的動力系統研發開始，最後與我們相見的就是這款更小、更輕卻同樣擁有讓人激動動力，但卻同時擁有在平常可以提供舒適輸出的1LR-GUE 4.8L V10高轉速自然進氣引擎。其V型夾角為72°，搭配豐田的雙VVT-i可變氣門正時系統，可在8700rpm時輸出560PS的峰值馬力，其輸出扭矩自3700rpm開始，便可輸出其峰值扭矩的90%，峰值輸出扭矩出現在6800rpm，為480Nm，而引擎轉速紅線為9000rpm，斷油轉速為9500rpm。
不過這並不是這款動力系統設計的結束，引擎所演奏的音樂也是LFA動力系統的重點之一。雅馬哈的本地由和這麼解釋引擎音樂：人與車之間的關係，就好象頂尖樂手與樂器之間的關係。引擎有兩種聲音特質，一個是排氣聲浪，可以稱之為標杆聲音，簡單的說就是當你聽到這個聲音，你就知道它是法拉利還是藍寶堅尼。另一種就是我們更為關注的，或者說是駕駛者所聽到的聲音。所以，這款新生引擎又被拿回來重新設計，雅馬哈引擎設計總經理丸山平二受命重新設計進氣箱組件「把傳統倒過來用」。進氣箱（集氣箱）的用處是為了將空氣平均分配給引擎的十個汽缸，一般會通過技術手段來降低進氣歧管的聲音，而LFA的進氣箱則是反其道而行，其通過這裡的設計來增大聲音，從而讓駕駛者可以更為直觀的與引擎進行親密交流。通過改變進氣箱上部表面的厚度、增加內部震動肋條，從而讓進氣箱產生聲音，這種設計有些類似於小提琴，通過聲音通道技術，讓低音流過駕駛者腳步，而高音則直接到達駕駛者耳部，最終匯聚於身後，其效果就像置身於環繞音響系統中。
將這款讓人激動的引擎置於前軸之後，動力開始傳遞給路面，3.7sec的百公里加速度成績中，65%的碳纖維車體設計有著至關重要的作用，而在LFA的概念車階段，這款車是一款花費近百億打造的全鋁合金設計的車型，不過，生不逢時的它在設計幾近尾聲的時候，義大利諸多超跑已經開始放棄鋁合金設計而改用碳纖維設計，至少在筆者看來，這應該可以稱得上比媳婦出軌還要憋屈的事情。不過這個在其它品牌看來近乎夭折的項目，卻將前邊的所有設計完全推翻，再次進入一個全新的設計領域，即全碳纖維設計領域，不過屢戰未得成績的豐田也只能在投身的幾年後放棄F1賽事，但碳纖維設計的LFA卻因為豐田F1而正式出爐，一個在豐田F1賽車製造車間而設計出來的超級跑車即將面世。
超跑快訊/第一汽車報導
豐田於2004年出爐了LFA的原型車P280，其路試地點為紐伯林賽道，LFA原型車用了4年時間在這裡進行調試，但棚橋晴彥希望可以加速調試時間，所以他選擇將LFA丟進了殘酷的紐伯林24小時耐力賽進行殘酷的廝殺。LFA不負眾望，在經歷了一年的調整后，其最終於取勝，並於2010年進入量產階段。2011年，為了向紐伯林致敬，LFA推出了賽道版。賽道版LFA的引擎經過重新調校，其輸出動力提升至571PS，比標準版增加了11PS動力，而為了平衡增加的動力，賽道版LFA增加了尺寸更大的固定式后擾流板，前鼻位置增加擾流鰭板，並重新調校懸挂系統，使得更好的適應賽道環境。最後，
為了平衡動力的輸出，LFA的變速箱也被進行了升級，使得其歡動速度更快。2011年，棚橋晴彥希望用LFA賽道版來挑戰紐伯林的最快量產車成績，試車手飯田負責衝擊圈速成績。7′14.64″，這是量產車中，沒有使用競技級光頭胎的最快量產車成績，也是史上不分級別的第五快。
似乎文字有些多，其實記得當年看過《國家地理》拍過的一部名為《奇迹工廠》的紀錄片，近一小時的節目中充分介紹了LFA從設計、研發到驗證以及調試、量產的過程，你會發現，凌志LFA最初的用意其實只是簡單的讓豐田汽車也擁有一款可以匹敵歐洲老牌超跑的車型，但隨著設計與研發的逐漸進行，這個理念也開始了變化和糾正，豐田希望凌志擁有更為出色的運動特質，從而讓凌志不僅僅是一個豪華品牌。而證明自己也有超跑設計能力卻成了捎帶手的驚喜罷了。
