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車之道 7月23日 大部分人對賓士品牌的理解還存在於對三叉星標誌的崇拜，或許你會認為賓士的優勢在於產品設計的均衡，甚至會認為是像豐田的那種不敢為天下先的中庸。其實恰恰相反，賓士沒有你想象中那麼保守，甚至會有些激進，這種激進表現為一種全面性的激進，並不會像競爭對手BMW一樣僅僅集中在一兩個點上。
以賓士C260L為例，它裝備了一台M274系列的2.0T渦輪增壓引擎，最大輸出功率為155kw/5500rpm，最大扭矩為350N•m/1200-4000rpm。
小炫風超跑快訊/第一汽車報導
輪胎前胎普利司通的普利司通搏天族POTENZA S001，前胎規格為225/45R18，后胎為245/40R18，這種前窄后寬的設計結構，我們會在後續的測試中進行討論。軸荷方面基本達到了50：50的分配，前後軸荷為1015/1090。
0-100km/h加速時間7.4680s 最大加速度0.69G
這台北京賓士C260L加速沒有那種讓人血脈噴張的感覺，不過初始加速度超過0.6G以上都會有一定推背感。加速度曲線的表現上，在換擋間隙彈出兩個尖尖的峰值，這是因為整個車的前衝力量被變速箱的齒比所抑制，換擋中間的空檔期車輛出現小幅的前沖現象，這種結構僅僅產生於高轉速部分，低轉速狀態下，車輛的換擋平順性被控制得極為完美。從駕駛感受上說，這一代的賓士C級在直線加速方面給人以很輕盈的感受，如果對變速箱稍作調整，相信加速成績會有更大幅的提升。
加速的仰角方面，賓士將角度很好地控制在1度以內，最大仰角為0.963度。這個數據表明在車輛姿態控制技術方面，賓士比其他品牌領先得絕對不是一星半點。換擋轉速方面，相對比較正常，1、2檔的斷油轉速基本都在6100rpm左右。
加速7.46s的成績不算突出，但基本也處於讓對手難以逾越的狀態，這一優勢的保持，有賴於對後輪輪胎的調整。我們知道這一代賓士C級與英菲尼迪Q50屬同平台產品，甚至在引擎上都在共用一款產品，兩者在整個布置上最大的區別僅存在於後輪使用寬胎的設計，這一設計在直線加速中，能夠使後輪獲得更多的路面接觸面積，在摩擦力增大的情況下，提高整車在直線方面的加速能力。這一點，賓士又一次領先了同級對手。
100-0km/h制動測試 距離42.47m 最大減速度1.102G
能夠保持1G以上的減速度基本上可以說，這是一輛合格的產品。但42.27m的制動距離並不能歸入最高得分區，僅能作為優秀出現。一方面是車體整備質量偏高，在體重方面已經處於劣勢，加之採用了加大扁平比的後輪，讓大陸集團提供的這套MK100 ABS工作起來略顯吃力。不過賓士依舊是賓士，在如此諸多的困難下仍然能提供42.47m的制動距離。
制動俯角方面被很好地控制在了1.105度，與市面上那些動輒3度以上的所謂中高級車相比，讓人看到的幾乎是一種神跡。
繞樁測試 最大通過速度64.56km/h 最大側向加速度1.033G
蛇行測試其實對車輛連續變線中姿態的測試，64.56km/h的通過速度，基本處於優秀區的邊緣，但從這個車輛的姿態上來看，這套底盤系統，確實是賓士重新調教的佳品。整個車輛在通過18米樁的最大側向加速度為1.033G，這一數值幾乎已經接近了物理極限。而角度的變化方面很好地控制在了側傾3度以內，最大側傾值為2.974度。從加速度與側傾角變化的曲線上可以疊加出一個結果，車輛在連續彎道中沒有任何拖泥帶水的表現。
穩態圓周 最大通過速度50.08km/h
查看過繞樁的數據之後，我們滿心期待的想得到一個前所未有的穩態圓周成績。C260並沒有讓我們失望，但也沒有達到我們預期中的55km/h以上。簡單的說，後輪驅動的車輛在小半徑圓中本就不佔據優勢，但後輪胎扁平比的增大，在彎道中就完全失去了其在直線加速中所取得的優勢。不管怎麼說50.08km/h依然處於有一定優勢的狀態，雖然不是太突出，但完全可以接受。側向加速度方面，僅為0.885G就能知道是增大扁平比的後輪拖了後腿。側傾角方面一直保持著賓士的優勢，依然控制在3度以內。懸挂的變化結構也非常線性，剛度撓度結合極為完美。
舒適性測試 最大振動產生在50km/h和70km/h下
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在整個舒適性測試過程中，50km/h及70km/h下發生的振動值最大，而60k低速m/h通過通過減速帶時，振動值最小且最為分散，整個懸挂系統的阻尼產生最為平緩。從整個數據曲線可以看到整個懸挂系統偏硬，低速時表現尤為明顯，而高速部分通過阻尼系統及減震筒的斜置，將整個車輛所承擔的加速度有效的分散，併合理地進行了二次分配。
