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全新一代謳歌NSX已經發布，這讓很多車迷激動不已，在停產10年後NSX再度回歸讓大家陷入回憶中，想起讀書時貼在牆頭的大幅海報上那輛夢想之車。
NSX是本田在1989年芝加哥車展首發的超級跑車，1990年率先登陸日本本土，從此東瀛法拉利的名號享譽全球。但由於國內汽車行業起步較晚，汽車媒體的發展較為滯后，所以真正有機會能摸到這部傳奇跑車方向盤的中國車迷並不多——要知道，在25年前NSX剛發布的時候，很少有中國家庭買得起汽車，街頭停放一輛第六代本田雅閣也能讓路人側目。
小炫風超跑快訊/第一汽車報導
得益於友人從美國買到一部保存完好的原版謳歌NSX，讓我們有機會將這部充滿歷史感的跑車從電腦硬碟裡帶到現實當中，也藉以完成了我們獨立試駕的第一篇稿件。要知道買到NSX的朋友肯定是愛車之人，而能夠抑制住這份摯愛不對這部跑車進行改裝升級，就像你和林志玲每晚睡在一起卻沒有越軌之舉一樣難得。
仍然要複述NSX的誕生過程：奧山清行、上原繁和塞納是這部跑車的聯合創始人。本田讓Pininfarina工作室在1984年設計了中置引擎概念跑車HP-X，它意外收穫的好評讓日本車廠動了心思將其投入量產，擔當外形總設計師的是奧山清行先生，上原繁先生則負責工程機械部分，而上世紀F1車神塞納為底盤調教和設計亦有貢獻。本田為日本首款中置引擎后驅跑車指定的對手是當時如日中天的法拉利328 GTB，為了和義大利傳統豪門相抗衡，本田將C20A引擎擴大為C30A，並在NSX上使用了全鋁合金車架、車身等F1技術，這也讓它真正成為讓法拉利看了都發憷的超級跑車。
更重要的是本田NSX為日本車企敲開了一扇新的大門，日產Skyline GT-R、馬自達RX-7和豐田Supra陸續發布，令全球車迷重新認識到東瀛車廠的技術實力。
在NSX長達25年的生命周期里，本田並未真正意義上對其進行換代，不過根據引擎版本和設計上的不同，以1997年為界，將它的車架代號分為NA1和NA2，這樣的改動可以被看做現在流行的中期改款。後期的NA2車型換用3.2升的C32B引擎，馬力上升到290匹，手動變速箱也使用齒比更綿密的6前速變速箱，剎車盤則增加到298mm，輪轂亦加大到17寸，懸架系統也有重新升級。
拿給我試駕的是NA1，也就是NSX的早期版本，門檻條上的銘牌標註它第538輛出廠的身份——即便NSX總產量近20000輛，但它依舊很珍貴。因為是北美販售的車型，所以這輛NSX貼上的是謳歌車標，25年前的售價大概在65000美元左右，相對歐洲超級跑車是便宜不少，不過也依舊不「平民」。
我不會說「NSX的設計放到現在依舊不過時」這類自欺欺人的話。這部跑車以當下的審美來看，確實不再有魅力，但很多細節還是經得起推敲，因為奧山清行在設計之初就是秉承他一貫堅持的「機械必須服從於人」，所以NSX真的很簡單，每一根線條都沒有浮誇的曲折，車身結構也不會張揚的隆起，雖然看起來NSX還是有很多元素交錯，但這裡沒有任何裝飾，每一筆都是以空氣動力學作為基礎，當然也可以說學到法拉利348的精髓，不難理解為何奧山清行能打造出法拉利Enzo。
至於我最喜歡的地方，很有歷史記憶的跳燈算是一處，考慮到碰撞安全，未來應該很難在街頭再見這樣個性的設計。還有一點則是車尾的擾流翼，它沒有誇張的尺寸，與貫穿車尾的燈組很好融合，頗能體現亞洲人的含蓄。
進入NSX之前，你就會發現這真的是部超級跑車，因為坐到座椅裡面都需要花費力氣。這部車的坐姿很低矮，雖然不至於像卡丁車那樣半躺著駕駛，但我也很難想象開著它長途旅行會是怎樣的體驗。車艙空間也很有限，戴上頭盔後會直接頂在車頂上，倒是固定得很穩。也許是考慮到北美車主的體型，麂皮和皮革組成的電動座椅包裹性並不歧視胖子，電動車窗和自動空調這樣的裝備放在25年前就跟現在自動泊車一樣前衛，甚至NSX還有定速巡航，不過調節裝置並不在方向盤上，而是跟前大燈控制、警示燈開關一起集成方向盤后的撥桿里。如果說改裝的話，這部NSX中控台上的液晶屏是唯一的舶來品，不過考慮到日常使用也能理解車主的妥協。
雖然沒有四點式安全帶，但扭動鑰匙點火的一瞬間，帶有VTEC技術的V6引擎還是給我下馬威，一聲低沉的咆哮絲毫沒有掩飾自己能量的動機。雖然沒有本田招牌的紅頭鋪墊，但使用鈦合金連桿的C30A依舊是日本車廠的驕傲。抬起離合踏板，壓下沉甸甸的油門，NSX的起步並未如我想象中竄動，整個過程很穩。
拉高轉速后將排擋推至2擋，整個行程短得就像我只是輕輕彈了下手指，但卻保留了掛擋時的機械感，隨後的升擋也是同樣的觸感，這樣的調試應該特別適合在賽道上頻繁的加減檔位。從儀錶盤上看，NSX的轉速要到8500rpm之後才到達紅區，我試著體驗這種像開法拉利的感覺，大腳油門之後VETC系統開啟，引擎的高亢令站在百米開外的人也能激動不已，這樣迷人的聲浪絲毫不輸給善於營造氣氛的義大利人。不過這輛NSX的倒擋並不算好掛，而且倒車時的油門離合配合更難把控，意思似乎是說：這部跑車更應該開在不斷前行的賽道上。
如果說NSX沉重的踏板還在我體能可以應付的範圍內，那它的轉向系統就真的需要我去健身房再多鍛煉臂力。我以前也說過很多量產車的轉向力度很沉手，甚至還試過沒有助力機構的五菱榮光，但它們和NSX的方向盤比起來就像是玩具汽車一樣輕便，要知道本田並沒有把方向盤設計得特別小巧，它跟普通轎車差不多的尺寸很有迷惑性，我真扭動起來后的第一印象：這是改用參加房車錦標賽的賽車？這是個直觀的感受，NSX的轉向力度堪比競技賽車。當然這僅限於NA1，後期的NSX都有助力系統，會更容易被女性駕駛員接受。
其實累也就累在低速行車的時候，真正跑起來我會喜歡這種直來直去的爽快。雖然引擎動力被封印在280匹馬力，經歷25年歲月後這個數值可能還有折扣，聽起來很難達到超級跑車的標準，但這樣的力量驅動在鋁合金空間管陣式車架上並不顯得拖沓，中置引擎布局讓NSX的前後配重接近50:50，當我將車頭推向彎道的時候，鋁合金前懸架能夠輕巧地指往去處，整體循跡性極好，因為需要跑賽道而升級過的輪胎也很給力，快速調頭時緊咬地面。
唯一讓我有些擔心的是，NA1的后驅特性有些活躍，極限很模糊，稍微多施加一些力度捅破窗戶紙后，它就會不安的擺動、甚至是滑動，這需要熟練的駕駛技術和沉穩的心理素質來應對。
小炫風超跑快訊/第一汽車報導
總體而言，謳歌NSX真是不負盛名，要能想象一下25年前的汽車是怎樣，你才能更清楚的看清它的高度。可惜的是，原本這次試駕安排在賽道，但因這輛NSX還需要送往外地進行修復，所以只能先在城市道路簡單體驗。未來有機會的話，我希望還可以在更適宜NSX的地方和它相遇，我想，本田能給我展示出更多當代日系車迷不了解的一面。
本文是駕仕派的轉載分享文章，原稿首發自買車問問（微信號：autoask），撰稿人Max，駕仕派已得到其全國平台的原創首發授權。圖片由駕仕派/買車問問團隊原創。
