四驅系統：公路型四驅系統
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忘了在哪個時候開始，四驅系統在各種煽風點火之下，就被認為是一套神乎其神的利器，好像自從有了四驅系統之後，汽車才開始用四個輪子來行駛一樣。好吧，本著用盡畢生之節操，都要讓所有「神論」下神壇的高尚情操，我會一連兩篇文章，來談談四驅系統究竟牛還是不牛。
四驅系統的發展史礙於篇幅的問題暫時先不追究，就算不知道四驅系統的起源，對於本文的推論是沒有影響的。以現今的四驅系統來看，大致可以分為公路型四驅系統和越野型四驅系統。它們的功能偏向可以直接從字面上看得出來，前者多用於高性能車型，如斯巴魯STi、三菱EVO、日產GTR、藍寶堅尼各種杠四、保時捷911等等；而後者則是為非鋪裝路面的通過性而生的。基於很多人喜歡跑車，我們首先從公路型四驅系統開始說起。
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1公路型四驅系統從何而來？在很早很早以前，四驅系統都是用在非鋪裝路面的。在1980年代初，世界拉力錦標賽WRC開始進入輝煌的Group B時代，奧迪的工程師首次將四驅系統運用到WRC賽車上，這讓它在非鋪裝路面賽段獲得非常厲害的速度，吊打一眾中置引擎純後輪驅動的賽車如Lancia Stratos。甚至奧迪可以憑藉在這些非鋪裝賽段積攢下的優勢，即便在公路賽段表現不佳，仍可獲得年度總冠軍。這款奧迪賽車的量產版原型，就是大名鼎鼎的Quattro，quattro在義大利語里就是「4」的意思。
Quattro因為WRC的優異成績而打開了知名度，走著和當時的同級當紅跑車BMWE30 M3和賓士190E AMG截然不同的路線。后兩者在DTM乃至世界各大場地賽里斗得難分難解，而Quattro則是首次在跑車上搭載四驅系統。
因為Quattro在WRC上表現優秀，尤其是冰雪賽段和沙石賽段，不少車隊開始爭相效仿開發出四輪驅動的賽車。而它們的量產版，也自然是四輪驅動車型。可以說，是WRC賽事本身就是公路、非鋪裝路面混合作賽的特殊性，催生出了公路型四驅系統。
到了九十年代，日系車廠為打入歐洲市場而進軍WRC並取得好成績，豐田、日產、三菱、斯巴魯都有自己的四輪驅動高性能車型，而這一段經歷，更是為斯巴魯奠定了全時四驅的品牌形象。
2四驅系統能提升過彎極限？
也許不少人還記得日產GT-R在九十年代耍流氓般稱霸各種比賽，從而獲得「戰神」稱號的那段歲月。很多人說它靠的是ATTESA-ETS四驅系統，其實，它靠的是大馬力……四驅系統，只是為了能在出彎加速的時候，不讓那500多匹（比同場的其他賽車普遍多200匹馬力）太難駕馭而已。
過彎極限，說到底拼的是輪胎的抓地力極限。那麼在這個角度來看，就算四個車輪都有抓地力，其實是不能夠提升通過彎道的最低車速（也就是過彎極限）的。所以如果是同樣的輪胎條件，把輪胎抓地力發揮到100%，就是這輛車的過彎極限。如果不討論懸挂的調校，那麼前後輪之間的「內鬥」，會消耗輪胎的抓地力，降低過彎最低車速。
再說回奧迪Quattro的故事，當時Quattro在公路賽段的表現可謂糟糕，原因就是最初始形態的全時四驅系統，在公路上根本不懂拐彎！
原理是這樣的，四驅系統的本意就是將前後軸進行鎖定，轉速一致，從而讓四個車輪都有抓地力。然而車子在轉彎的時候，前軸和后軸軌跡是不一樣的，所以前後輪的轉速也不一樣。所以這就導致了車在拐彎（這裡說的是極限操控）時，前後輪就會為了達到理論的轉速差，卻由於實際上不存在轉速差而互相角力。這就是為什麼分時四驅系統在進入公路駕駛之後，必須要分離四驅系統：入彎時前輪不肯走，傾向推頭；出彎時後輪往外掰，傾向甩尾。可想而知這樣的車有多難開。什麼四驅系統可以增加車身循跡性和穩定性，聽聽就好。
所以現在的全時四驅系統，在中央差速器的部分增加各種複雜的技術，其根本目的，就是要減輕前後輪「角力」的程度，從而讓四驅系統在通過彎道時的表現更自然。
從來當某款配備四驅系統的車推出新一代四驅系統之後，其宣傳語都是「比起舊款提升了過彎的靈活性」，而不會說比起前驅車或后驅車提升了過彎靈活性。因為四驅系統先天的特性，就是會前後輪內鬥，從而消耗掉輪胎的抓地力，而前驅車或后驅車就不會出現這樣的情況。
3那公路型四驅系統存在的意義是什麼？
四輪驅動，顧名思義，它的優勢在於「驅動」，也就是動力介入的時候，四驅系統的優勢才會顯現。公路型四輪驅動系統，最大的作用就是將動力智能地分配給四個車輪，讓擁有更佳抓地力條件的車輪，可以獲得更多動力，從而讓車更高效地加速。如果轉化成「戰術意義」，那就是在出彎的時候，可以四個車輪同時有動力。相比於前驅或者后驅，過猛的動力會讓車輪打滑，四個車輪來分攤動力，單個車輪打滑的幾率就降低了，從而將出彎加速的效果最大化。
所以四輪驅動的跑車（機械式四輪驅動，而不是像邁凱輪P1、保時捷918Spyder這種油電混合四驅）雖然過彎的最低速度不如兩驅車快，但如果從一個彎道的整體來分析的話，進彎稍慢、彎心稍慢，但加速出彎的時機更早，也可以更快地油門全開，出彎可以比兩驅車快不少（尤其是低速彎）。所以整一條賽道下來，彎心極限稍低損失的時間，可以被更快的出彎所抵消掉。而對於油電混合四驅系統，過彎的速度和兩驅車無異（因為不存在前後輪干涉），出彎則切換到四輪驅動模式，這樣的快，更是無解。
4前驅型和后驅型的四驅系統開起來有什麼區別？
這是一個很有趣的話題，所謂前驅型和后驅型四驅系統，可以看做平時是一輛前驅還是后驅車，然後當主驅動軸打滑（前驅表現為推頭，后驅表現為轉向過度）時，另一軸可以獲得多大比例的驅動力。
典型的前驅型四驅系統如高爾夫R/奧迪TTS，三菱EVO也是偏向前驅的特性；典型后驅型四驅系統有保時捷911、日產GT-R（嚴格來說有純后驅狀態）、法拉利FF這類。而它們的駕駛特性，其實也非常接近前驅車或者后驅車，只有在主驅動輪突破極限或即將突破極限時，四驅系統才會明顯介入救駕。
然後這就會觸發出一些怪異的操控特性。例如高爾夫R，在車子推頭的時候，其實可以繼續踩油門，後輪分走了前輪更多動力之後，前後輪抓地力配比會有變化，推頭的狀況反而會減輕；再如斯巴魯翼豹STi，萬一後輪發生了轉向過度，很多人第一反應是鬆開油門並且反打方向。然而四驅系統已經監測到車子轉向過度，並且馬上把動力分配給前輪，這時駕駛者要做的是頂著油門，給前輪更多動力，並且把重心壓在後輪，將轉向過度修正過來。你看，有四驅系統和沒有四驅系統，救車的方法完全不一樣，四驅系統和人的本能反應，做的是不同的修正方法，這就會互相干擾。四驅系統是一把雙刃劍，如果不熟悉四驅系統的運作機理和介入時機，反而會讓車陷入更離譜的失控。
5是什麼決定了四驅系統的性能？
籠統地說，是先天結構和後天調校，也就是硬體部分和軟體部分。先天結構包括了四驅系統中央差速器的結構，——托森差速器反應快、介入比例固定、成本合理，粘滯耦合差速器反應慢但介入柔和、成本低，多片離合差速器反應慢於托森、但介入比例有很大調校彈性、成本高。
鑒於四驅系統的性能要求越來越複雜，市面上主流的公路型四驅系統裡面，基本只有大眾集團的縱置引擎平台在使用托森差速器，除此之外調校彈性大的多片離合差速器成為了主流，。這就引申出另一個問題，控制單元計算速度快慢以及演算法準確度，以這兩點為基礎，工程師的調校水平。控制單元運算速度和演算法是基礎，運算速度必須要快，再到控制差速器工作，其介入速度必須快於人的反應時間，否則這套四驅系統就沒啥存在意義了。
而演算法包括車身偏航角（車身實際運動軌跡與前輪轉角的夾角）、車輪滑移率（是否出現了空轉）、車速、方向盤角度等等，並將這些採集到的參數，按照一套程序進行處理，進而得出車子當前狀態，繼而得出四驅系統的工作指令。演算法是否高明，決定了這套四驅系統是否聰明。聰明的四驅系統，工程師調校起來也會相對輕鬆。
好了說了這麼多，是時候來句結案陳詞了，公路型四驅系統究竟牛不牛？首先，它雖然沒辦法提升過彎的彎心速度，但是可以幫助駕駛者更快地出彎；第二，它在一定程度上可以提高一輛車的容錯率（只局限在加速的時候），然而如果不熟悉這套四驅系統的脾性，反而有可能添亂；第三，不是所有的四驅系統都那麼厲害，結構、反應速度、調校水平可以讓不同品牌，甚至同一個品牌不同車型的四驅系統表現千差萬別。
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