近乎瘋狂的等式 看看科尼塞克的創始人如何解讀擁有1341馬力科尼塞克One 1超跑。科尼塞克的創始人，克里斯蒂安·范·科·尼塞克先生，他的做事風格簡單而直接：面對如今那些混合動力超跑們，他打造出一款歷史上第一輛，在功率和車重數字可以划等號的超級跑車與之抗衡。
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科尼塞克的創始人克里斯蒂安·范·科尼塞克先生，他的做事風格簡單而直接：面對如今那些混合動力超跑們，他打造出一款歷史上第一輛，在功率和車重數字可以划等號的超級跑車，與之抗衡，1360hp，1360kg，因此，它取名One:1。
科尼塞克的創始人克里斯蒂安·范·科尼塞克先生
超跑快訊/第一汽車報導
半成品亮相
之後我們確實看到了它：車身懸在半空，沒有車輪，沒有前保險杠，沒有內飾並且車身還披著厚厚的保護膠布。Paul看著一旁幹得火熱的工程師們，無奈地笑了起來。
要知道這台One:1在第二天就要離開工廠去報關，但是此時它看起來，大概還需要一周多的時間來繼續完善。我向Evo總部寫了一封郵件，告知他們我們的拍攝工作可能，呃，肯定遇到了大難題。
來看看工廠內這幅忙碌的場景吧：兩位工程師蹲在引擎下方，一位坐在空蕩蕩的碳纖維車身內，一位緊靠著副駕一側的車門，一位正在不停地敲打著進氣口，來檢驗它是否安裝到位，還有兩位正在安裝引擎艙蓋。
大家幹得熱火朝天，但一切有條不紊。此時工廠內彷彿正在放映一場默片，沒有任何刺耳的雜訊。我得承認，能夠親眼目睹這樣一款驚世駭俗的超級跑車的誕生，是一件永生難忘的事，但是，對於我們的攝影師來說，這樣的情況，簡直就是一場災難，他在絞盡腦汁地想，如何來填滿這麼多的版面。
讓我們從原始數據開始吧。One:1在裝滿所有所需液體以及半箱汽油之後，車身重量為1360kg。5.1L雙渦輪增壓引擎，在使用生物汽油(斯堪的納維亞半島的特產)的時候功率達到最高的1360hp(在7500rpm)，使用98號汽油時功率則為1280hp，要是95號汽油，那麼這個數字為1230hp。
雖然升功率達到了可怕的267hp，但是它仍然有著非常平坦的功率曲線。在6000rpm時，最大扭矩達到了1493Nm，並且從3000rpm一直到8000rpm(還有250rpm到達極限轉速)，都有1000Nm的扭矩隨時待命。按照科尼塞克的估算，這輛車的極速為440km/h。
關於什麼0~100km/h的加速時間在這裡已經過時，科尼塞克給出的是另外一個驚世駭俗的數據：One:1的0~400km/h加速用時將低於20s。作為參照，LaFerrari0~300km/h加速用時15.5s，布加迪威航Super Sport靜止加速至300km/h要17.5s。
One:1僅計劃生產6輛，而且已經全部銷售一空，即使科尼塞克給出的價簽高達280萬美元。這樣看來，在One:1之前，科尼塞克的另一款頂級產品Agera R152萬美元的售價如今算是相當實惠了。
從紙面數字來說One:1的性能，同如今的競品已經不在一個維度上了，加之其高達1MW(1百萬瓦，這樣來描述它的功率，的確聳人聽聞)的功率，科尼塞克這輛超級「百萬級」旗艦，擁有毋庸置疑的能力。
有趣的是，在場的廠方人員對於其直線性能隻字未提。「我們在廠房旁邊有自己的飛機跑道，因此我們的每一款產品，毫無疑問，都具備了一流的性能」。負責銷售的Jens Sverdrup解釋道，「但是我們的產品的特點，絕不僅僅停留在紙面上，它的設計和工藝，以及底盤調校，以及它整體的平衡性，才是我們關注的重點」。
One:1正在試圖打破傳統，儘管你可以嘲笑它的引擎血統(譯者註：科尼塞克的引擎設計源自福特野馬)，但是在下結論之前，我建議你還是能夠赴瑞典安格赫爾姆的工廠，如果你親眼看一看它的生產過程之後，就會被那精妙的設計和工藝所折服。
目標：突破極限
但是如果我們不討論它440km/h的極速，以及那款引擎的話，One:1還能夠給我們帶來什麼新鮮的話題？儘管當時日內瓦車展迫在眉睫，但是克里斯蒂安·范·科尼塞克先生，看起來仍然鎮定自若，他向我們解釋道：「One:1的出現出於以下幾個原因。首先我們在公司成立之初，就致力於打造一款1hp可以驅動1kg的車，當然，如果沒有附加條件，實現這個目標並非難事，我們曾經的GT1賽車重量就低於1000kg。但是，由於碰撞法規的要求，以及車身需要裝備各種設備來滿足客戶要求，這就使得能夠合法上路的車無法低於1000kg。
但是不久前，我們的引擎技術取得了突破性進展，使得我們又蠢蠢欲動來探討實現夢想的可能性。隨後我們的客戶開始讓我們打造出一款Agera R的競賽版」。
這樣雙方可謂一拍即合，這個項目隨之出台。根據調查，超過50%的客戶，都會將他們心愛的坐駕用於賽道。在中國(One:1項目最大的客戶來源)，這個數字為80%。
但是按照常人的思維，只要打造一款賽道版的Agera R，換裝輕量化座椅、換一個更堅硬的減振器，而後改名叫個Agera RS即可，為什麼要興師動眾單獨來啟動一個項目呢？科尼塞克解釋說，這是一個對組成車輛所有的元素進行一次大手術的好機會。
由於One:1誕生在邁凱倫P1、LaFerrari和保時捷918 Spyder三國爭霸的時候，因此我們不可避免地要拿上述三個對手來跟它作比較。
「我們之前就知道，這些車要和我們的產品誕生在同一時間段，並且將要對於我們追求極限的理念產生極大的威脅，尤其是經過你們這些喜歡挑事兒的媒體們大肆宣傳之後，」范·科尼塞克先生嘴角帶著一絲狡黠的笑容，「我們也是逼不得已。
兩年前我們啟動這個項目的時候，並不太清楚今天超跑世界的生態環境，但是如今看來，我們似乎仍然沒有什麼壓力」。
One:1究竟有哪些新花樣？
老實說，它不是一輛徹頭徹尾的新車，但是說它是一輛更快的Agera R卻多少有失公允。它的每一個零件、每一個設計都經過細緻的檢查和評估，從而減去了身上哪怕幾克的多餘的體重，進化了所有能夠改進的設計。碳纖維底盤看起來同之前沒什麼不同，但是它採用了最新的技術手段。使用最強的碳纖維使其重量降低了20%達到了72kg（比P1的單體碳纖維底盤輕了18kg），並且具備了更高的強度。
車輛的減重工作是一個追求極致的過程。幾乎所有的緊固件都採用鈦合金製成，燃油泵則採用了鑄鋁，每一個零件看起來都像藝術品。還有看不到的部分，比如說那個高級空氣動力學，後視鏡的骨架是由加工中心，切削出來的一個精緻的鋁合金網，當你拿起來的時候，幾乎感覺不到它的重量，但是它卻可以承受流經那個狹長而優美的後視鏡上，所有空氣帶來的壓力。
此外，還有輕質碳纖維座椅、碳纖維鉸鏈、中空的碳纖維輪圈，甚至遮陽板，也是用碳纖維編織而成。引擎和變速器，同樣進行了減重處理。科尼塞克公司說，那些必要功能組件增加了30kg的車身質量，但是One:1比普通的Agera R還是減少了80kg的體重。
相比帕加尼，科尼塞克的內飾，並不會刻意地被打造成一個奢侈品牌的珠寶店，但是由於都採用了頂級的材料，其工藝和觀感都無可挑剔。
One:1的5.1L雙渦輪增壓引擎的形狀，可能同1030hp的Agera S和1140hp的Agera R上的引擎相似，但是單靠在引擎電控標定上做做文章，是絕對不能突破1000kW這個技術屏障的。
「為了達到目標，並且還要保證足夠的安全係數、可靠性和可用性，我們必須對引擎進行全方位的改動，」范·科尼塞克解釋道，「通過採用兩個更大的渦輪，完全可以達到如此的功率水平，但是這樣將會導致巨大的渦輪遲滯和遲鈍的響應。所以那兩個來自美國Precesion Industries公司的陶瓷滾動軸承渦輪的尺寸僅僅是小幅的增長。
我們幾年前曾經在Agera R上測試過新的渦輪增壓器，儘管它們的響應不錯，但是我們都沒有採用。如今我們使用了可變渦輪外殼技術，簡單來說，它同時具備了小渦輪和大渦輪優點。在2500rpm時它就已經具備了0.5bar的壓力，最大壓力可以達到1.8bar。」
順便說一句，渦輪外殼和高壓氣體出口，是使用鈦合金3D列印出來的。「這自然價格不菲，但是對於這樣一輛極小批量生產的車輛來說，它仍然比傳統的機械加工成本低，並且我們還可以打造出不可思議的既輕又酷的殼體」。
為了應付額外增加的功率以及高達8250rpm的轉速上限，並且還要照顧輕量化，引擎必須從根本上進行改動。范·科尼塞克先生說起這些來如數家珍，「引擎轉速提高，就需要新的連桿，氣缸蓋全部採用手工組裝，氣門座、氣門、彈簧、限位器、凸輪軸、正時鏈條以及齒輪都進行了重新設計，此外，還有新的氣缸密封件、新的噴油嘴、燃油泵、油管以及排氣閥和電控程序」。
科尼塞克One:1
一台單離合器半自動變速器與引擎配合，它單獨採用了一個濕式離合器，在升擋時降低輸入軸的轉速，進一步提高換擋速度。「換擋時間是沒辦法衡量的，因為迄今沒有一個統一的標準。」范·科尼塞克解釋道，「但是如果我們按照法拉利的標準來說，最後一代裝備單離合半自動變速器的Scuderia聲稱的換擋時間為60ms，扭矩平衡時間為100~120ms。我們的變速器的換擋時間則為30ms和60~80ms（扭矩平衡時間）」變速器還集成了機械式限滑差速器、穩定性控制、牽引力控制以及彈射起步裝置。
同空氣作鬥爭
更加輕盈、更加強勁——這似乎一切都在意料之中。One:1真正精妙的設計，還有它的主動空氣動力學功能以及自適應底盤。迄今為止，我在廠房中的推車和工作台上，已經見到了那些複雜的空氣動力學組件，那個巨大的尾翼令人印象深刻。為了確保我們的拍攝，我提出了一個非常瘋狂的要求：在工程師們去吃午飯前，先把車輛組裝出來。說實話，我提出要求的時候也覺得相當尷尬 ，這款車目前離成品還有相當多的工作要做，所以即使在匆忙裝起來之後，工程師們還要把它拆個七零八落，但是，當那一刻來臨的時候，氣氛頓時不一樣了。
在場的所有人都沒有看過車輛完整的外觀，在一陣疾風驟雨的勞作之後，最後一塊保護膠帶被揭開，所有人都不由自主地向後退了一步，科尼塞克所有的客戶、員工甚至是范·科尼塞克自己都被震到了，現場一片死寂之後，是一陣經久不息的掌聲。此時在場所有人彷彿都是它的生身父母，為它那暫時的「誕生」而感到由衷的欣喜。那些倦容也被歡聲笑語所取代。
「怎麼樣，我們的設計算低調嗎？」范·科尼塞克大笑了起來。他這不是玩笑話。One:1的前保險杠居然噴塗了車漆，而且還進行了拋光，而不是赤裸裸的碳纖維。保險杠上巨大的擾流板賦予One:1一個咄咄逼人的外觀，並且車身各種細節設計都透出設計師的自信。
巨大的尾翼充滿了異域風格，但是同樣具備令人心動的美，總之，一切都散發出了科尼塞克應有的魅力。One:1在速度達到280km/h時可以達到610kg的下壓力，同P1不相上下(P1在258km/h具備600kg的下壓力)。
One:1的主動空氣動力學，組件組成了一個「動態前文氏管皮瓣」，它的尾翼同樣具備兩擋下壓力設置，並且當它提升至25°時，還具有減速板的作用。它的作用不會像布加迪威航那樣明顯，但是它在空氣阻力和下壓力之間取得了一個完美的平衡，從而可以壓榨出那特別定製的米其林PPC2輪胎全部的潛力。
「尾翼下方的區域，對於空氣動力學來講至關重要，」范·科尼塞克說，「我們可以看到耐力賽中所有的LMP組賽車尾翼的支撐件都位於尾翼的邊緣，並且同尾翼上緣固定，從而令下方儘可能的光滑。我們將設計進行了進一步改良，從前方固定尾翼，這就確保了尾翼下方，沒有任何支撐件來影響它的效用」。
尾翼長長的支架，可以以一種優雅的方式來調節尾翼角度。支架下方的液壓調節系統，通過調節一個細細的碳纖維推桿，根據當時速度以及所需的G值來調節尾翼的角度。這一整套調節系統僅重9kg。
新設計的引擎艙蓋，可以令氣流都流向車身兩側；位於車門上新的後視鏡，可以令流向尾翼的氣流更加平穩；前輪後方還有一個更大的出氣口，用於減少空氣阻力；車門的窗檯也更寬；抓人眼球的巨型進氣口較之前進氣量提高了40%，One:1在空氣動力學上下足了功夫，從而確保能夠獲得最大下壓力和最多的冷卻氣體，同時令車身阻力達到最低。
懸架系統對於空氣動力學同樣功不可沒。科尼塞克描述它為「主動式」設定，因為它的減振器阻尼、車身高度以及彈簧剛度都可以單獨調節。減振器由hlins提供，除此之外所有的液壓系統都是科尼塞克自己研發的。最終的結果是即便設定為最「普通」的模式，One:1的懸架系統也比Agera R硬60%。當競速模式下車身高度降低20mm之後，懸架硬度還會進一步增加200%。這套系統在達到一定速度的時候還能夠調節車身俯仰，從而避免下壓力過大。
此外，One:1還有更加神奇的功能：得益於車輛內置的GPS感測器和3G無線網路，底盤可以根據前方路面自動進行優化。比如說，你在紐堡環路上啟動這個功能之後，將底盤設定為競速模式，車輛內部的顯示器將會顯示出賽道名稱。
確定之後，車輛將會使用科尼塞克自己測試之後得出的調校數據，在不同的彎道都會自動調整所有設置，包括尾翼、車輛高度、減振阻尼和彈簧剛度。「這意味著這輛車能夠知道你即將跳過Pflanzgarten彎，從而將減振阻尼調到最硬，而當你通過Karussell彎時，車身高度將自動調高」。
范·科尼塞克解釋道。當然，這樣的前提，是科尼塞克已經在跑道上進行過測試，並提前設定好相應的參數。今後，科尼塞克還將進一步完善這個系統，將儘可能多的賽道數據輸入行車電腦。這對於科尼塞克衝擊北環記錄，無疑是個巨大的利器。
這樣一輛辣車，我們總會有一天將它拉上競技場，不是嗎？「我們絕對不會怯場，」范·科尼塞克自信地說。「我們不做任何預測，但是我們相信自己。在裝備了米其林PPC2之後，One:1可以達到2G的橫向加速度。邁凱倫P1沒準下壓力比我們高那麼一點點，但是別忘了，我們的功率重量比為1:1，這個數據顯然更具說服力。惟一的問題是，誰敢開著它來挑戰極限」。
這的確是個問題。有誰膽敢將一輛功率高達1MW的車，在北環狂飆出一個計時圈，那他不是具有無畏的勇氣和超一流的技術，就是一個十足的瘋子。「我們自己的試車手當然對於車輛有深刻的了解，但是他不是一個北環的專家，但是那些北環專家卻對我們的車又不甚了解。」但是經過考慮之後，范·科尼塞克先生說，「我確定我們將會拿出一個體面的成績來。」
科尼塞克年輕的試車手Robert Serwanski，已經在北環上積累了不少經驗，但是他承認在北環開著One:1來創造一個最快圈速，也是一個相當困難的事情。「我非常喜歡那裡，但是將One:1開上去，則意味著不容許你有任何細小的失誤，並且此前絕對沒有人開著1000kW的車，並且在僅安裝公路胎的前提下來挑戰它。這將是邁向人類未知領域的一大步」。
在科尼塞克的這段時間令我印象深刻。這裡的人勇於挑戰的精神令人欽佩，在邁凱倫、法拉利以及保時捷，相繼推出它們頂級跑車的時候，科尼塞克也拿出了一款處於同樣級別的產品。我半開玩笑地問它們是否有興趣拿One:1和P1、LaFerrari以及918 Spyder一起PK一下，「當然，我們非常樂意參與！」這是我得到的答案，嗯，我記住了。
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