SV的全名是SuperVeloce，意為「最快」，不言而喻這是藍寶堅尼打造的一台快車，但在當下，快是一種哲學，藍寶堅尼為「快」做何選擇，則是引領未來方向的大勢。
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小炫風超跑快訊/第一汽車報導
一圖讀懂Aventador LP 750-4 SV
一直以來，「快」的方法只有一個：更大馬力、更輕車重以及更好的底盤；在保時捷918 Spyder、法拉利LaFerrari、邁凱倫P1等神車出現以後，快有了第二種解決方案：藉助於新的電子科技，在機械的極限之外再加一道神來之筆，為傳統機械錦上添花。
嚴格意義上來說，SV並不是保時捷918 Spyder、法拉利LaFerrari以及邁凱倫P1的對手，但是試車前半個月藍寶堅尼發布了一段視頻，已經將圈速送入7分鐘之內，這個「將軍」的動作，又讓本來清晰明了的格局一下子變得看不懂了，SV這是在挑戰誰？
不妨利用官方數據複習一下它的厲害之處：
藍寶堅尼選擇哲學
關於6分59秒73這個紐北圈速，我特意去問了藍寶堅尼的CEO Stephan Winkelmann。他略帶輕鬆地告訴我，這不過是一個lap time，而不是一個record。言下之意是，SV只是在北環跑了跑，「湊巧」拿到了這個圈速。
看看SV是怎麼做到的吧：在長段的講解中，提取到的關鍵詞是這麼幾個：50Kg，750ps。50Kg指的是SV在Aventador的基礎上降低了50Kg，對於一台已經用上了碳纖維單體車殼和鋁車架的超跑來說，在渾身的瘦肉里再減去50Kg可謂難上加難，更何況SV還得加上尾翼等一批空氣動力學套件，最後只能在車門門板、座椅等處想辦法；而配合引擎的調教，在750ps的動力下把推動比提升到了2.03Kg/ps。
儘管如此，我們依然沒有看到太多「來自外星人」的裝備，SV在科技的選擇上是保守的，最大限度地將賽車化的科技運用其中，就是其對駕駛原汁原味的堅持了。舉個例子，我們問藍寶堅尼研發部主觀 Maurizio Reggiani為什麼不採用PDK之類的雙離合變速器，得到的回答是很堅決的：「我們一定不會採用雙離合器變速器。」而Turbo引擎也果斷被放棄了，理由依然充分。
要知道，如此保守只是為了保證藍寶堅尼認同的駕駛感，在這個問題上，義大利工程師會和義大利廚子一樣較真，為了讓SV不至於像英國跑車那樣太「獨」，SV也加上了一台新時代超跑該有的技術，以至於讓駕駛者不過分緊張。Haldex4代四驅技術就合理地分配了750ps的動力，還有藍寶堅尼動態轉向系統（LDS）的的確確精準而輕鬆地解決了齒比變換的問題。
舉個例子，在加泰羅尼亞賽道的10號彎La Caixa彎，方向盤所需的角度也不足150°，而官方資料更是顯示，在紐博格林賽道上，如果沒有LDS系統，不少彎角需要給出270°的方向，此外第一次運用的自適應磁流變懸挂技術MRC不僅是對賽道受用，更讓日常駕駛變得舒適起來。
義大利菜從來就不是以吃飽為第一前提
這一次賽道選擇的是加泰羅尼亞賽道，之前在這裡測試過其他車型，看成是一條接近完美的賽道。
與法拉利不同，藍寶堅尼是沒有自家固定的測試賽道的，因此他們的機械設定也就更為全面。首先我得說這是一台很容易就手的跑車，儘管有著750ps的嚇人動力，但我在第四個彎就毫不猶豫地打開了Corsa模式，與Sport模式不同的是，車子的尾巴開始容許些許的擺動了。對於一台750ps的大車來說，這種擺動太大並非好事，畢竟這不是M3之類的小字輩，因此，Haldex四驅系統還是努力地管控動力的提升，我應該沒有感覺到電子系統的深入介入，因為以我剛剛細膩的方向油門配合，電子系統應該還是如同天神正在俯視。
Haldex中央差速器在賽道中會有一些細碎的聲音傳上來，事實上SV的三套差速裝置都是協同可調的，這不同於普通的中央動力分配，除了3/7-6/4的前後動力分配之外，其後差也是帶有電子鎖止功能的，這樣一來，更接近平衡的底盤布局。
你一定很想聊一聊F12，是的，的確有不同之處，740ps后驅車在彎道的油門響應會與SV不同，不可魯莽開油，否則尾部會有更大的動作，更何況它沒有配備推桿懸挂，所以，SV跑起來會更加得心應手一些，甚至可以說是肆無忌憚的。
跑完一節，我依然忘了去設定一番，事實上SV也沒留給我太多設定的空間，坐在駕駛艙里等待出發的幾分鐘里，我所能做的設定無非就是調調空調，三種駕駛模式的選擇看似有點寒磣，要知道人家BMWM3都有著一套複雜而又嚴密的設置的，調避震、調懸挂、調變速器……或者高能一點可以再來一套邁凱輪P1那樣玩一玩IPAS、DRS什麼的，這些SV統統不提供。
這再次
體現了藍寶堅尼的理解——好好開車，要這麼多按鈕幹嘛？你又不是來買電腦的。一旦上了賽道，車子應該儘可能把複雜的問題簡單化，留給駕駛者更多專註，這才是駕駛的真意。SV比普通的Aventador有更專註的駕駛，懸挂的回饋是極其聰明的，即便是在賽道最激烈的模式下，依然能感覺到細微的軟硬變化，前後懸挂的設定我猜是有了更多的角度調整的，其底盤的表現更渾然一體。換句話說，工程師們好不容易打造一台如此平衡的車子，如果預留太多複雜的調整空間，一般人恐怕只會越調越差。
至於2.8S的加速時間，不好意思我還真的是完全沒有機會測試，對於這等神器來說，有個數字擺在這裡就好了，犯不著真的去驗證；不過傳說中那30m內剎停的高性能剎車我倒是體驗過一回，跟著Pacecar太緊，在威爽彎我決定搏一搏晚剎車點，在前車一片通紅的剎車燈中，我感覺到了腳下強大的制動力，猶豫了半秒是否需要抽頭出去的時候，它神奇般地把車速降了下來。
至於通過空氣動力學設計而提升的170%下壓力，這一點我是沒感受到的，但我分明記得Pacecar在被我們逼急了之後無奈地告訴我們，下壓力是不一樣的……
後記：
快如果只是一個數字，那會變得寡然無味的，這就好似「吃飽」，但講究的人不但要「吃飽」，更要吃出味道來，SV給我的感覺就是很飽，但味道更好。
在試車之前，微博上有網友調侃「吳佩你這是去鬥牛的」，我依然持著謹慎的態度如履薄冰，對於750ps的「戰鬥牛」來說，真的能不自量力地上去斗一番嗎？以前我覺得這是不可能的，現在我覺得，其實除了很快之外，它也是很樂意陪玩的。
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