渦輪增壓已成為引擎大勢所趨，除了把渦輪引擎「越做越小」之外，另一個趨勢則是渦輪介入越來越早。
小炫風電動智能平衡自走車,飄移車,滑板車,體感車,汽車資訊
十多年前，當渦輪增壓引擎剛在中國市場興起時，渦輪介入點往往都比較晚，像當年紅極一時的大眾1.8T引擎，2500轉后才啟動渦輪。而現在的主流渦輪引擎，比如大眾的1.4TSI、通用的1.6T等等，渦輪介入通常都在1500-2000轉左右，而牛逼一些的，比如東風雪鐵龍的1.6THP引擎，1000轉時就啟動渦輪，1400轉時就能輸出最大扭矩。差不多是十年的時間，渦輪的介入點降低了差不多1000轉左右。
渦輪早介入，改善動力遲滯
小炫風超跑快訊/第一汽車報導
相比相同或相近功率的自然吸氣引擎，當年渦輪增壓引擎最大的缺點就是引擎的「動力遲滯感」。所謂遲滯就是踩下油門踏板后，到引擎輸出相應功率所需要的時間，其實任何引擎都會存在遲滯，只是多些少些而已，但相比自然吸氣引擎，渦輪引擎的遲滯感會更明顯，特別是在多年前引擎要到2000轉/2500轉時渦輪才介入，這種缺點也會顯得特別突出。
渦輪增壓需要引擎到一定轉速之後，廢氣才會推動渦輪介入，才會爆發出超越同排量自然吸氣的功率和扭力。比如1.4T的引擎，最大功率差不多與1.8/2.0左右的自然吸氣引擎相當，但若是渦輪不介入，那麼它也就只是一台1.4的自吸引擎而已。試想，一輛原本需要1.8/2.0引擎驅動的汽車，只有1.4引擎時，必然會顯得很肉很遲鈍，直到引擎轉速達到渦輪介入后，動力才會突然轉好。我自己開的是一台1.4T的菲亞特菲翔，什麼都好，就是渦輪要在1750轉左右才介入，得深踩一下油門，才能驅動渦輪，遇到堵車時開開停停頗為不爽。
要改善渦輪引擎動力遲滯的方法有很多：可以利用缸內直噴技術，間接提升低速時的扭矩特性，使引擎快速提升轉速，增加廢氣能量推動渦輪；更直接的方法是讓渦輪儘早介入，可以通過減少增壓值，減少整個渦輪轉子的尺寸和重量，減少慣性和摩擦以及葉輪的阻力，極致一些的如保時捷，採用可變葉輪，更是可以號稱渦輪幾乎隨時都能介入。目前，缸內直噴已經很普遍了，而渦輪提早介入也成為渦輪增壓引擎的發展方向。
越做越小，必然介入越來越早
特別需要指出的是，目前渦輪增壓引擎的小型化趨勢，是促使渦輪提早介入的「強力催化劑」。
出於排放、油耗等技術層面以及「具有中國特色」政策方面的考量，「越做越小」已經成為中國汽車市場上渦輪增壓引擎的一大趨勢。1.4T、1.2T甚至1.0T陸續登場，不僅有直列四缸機，連三缸機也已登堂入室。由於排量越來越小，如果渦輪介入過晚，小引擎將顯得格外力不從心。
試想一下，如果是一台帕薩特1.8T，即使渦輪不及時介入，1.8的自然吸氣引擎差不多也可以應付一噸半的車量，但若是一台1.4T，如果渦輪不及時介入，那麼1.4的「小馬」要拉到這樣的大塊頭，實在是有些勉為其難了。
其實在當下的中國汽車市場，1.4T的引擎早已經算不是上「小T」，上海通用、東風雪鐵龍、長安福特都推出了更小的1.2/1.0T渦輪增壓引擎。對於那些搭載「小T」引擎的車型，渦輪更早介入是不可或缺的，像東風雪鐵龍的C4L1.2THP，這麼一個2710軸距的大傢伙，最大輸出功率136馬力，差不多與當下的主流1.8/2.0自然吸氣引擎相當，但由於搭載的是排量1.2升的渦輪增壓引擎，而且還是三缸引擎，如果渦輪介入過晚，效果簡直不能想象。好在1000轉渦輪就能介入，差不多是輕踩油門就能達到轉速，否則什麼諸如低油耗、高扭矩什麼的，對用戶來說都會變得毫無意義。
可以這麼說，隨著渦輪增壓引擎越做越小，渦輪介入也必需越來越早，否則「小T」們的動力體驗恐怕就得成為一場「災難」了。
小炫風超跑快訊/第一汽車報導
——————————————–
獲取更多內容，請關注微信公眾賬號：MiVo的車庫。
