可能很多人對於混合動力汽車的認識還停留在省油、環保等概念中，把它當做是標準的「買菜車」，這些車並沒有太優秀的性能以及駕駛樂趣，可是事實果真如此嗎？由於之前的混動跑車以及混動賽車鮮有人知，直到2011年保時捷推出918Spyder插電式混合動力車型之後，人們才對混合動力汽車有了新的的認知，實際上，在賽車界，混合動力賽車在賽場上更是叱吒風雲，今天我們就來看看都有哪些混動賽車為混合動力正名。
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2014年，世界耐力錦標賽(WEC)對技術規則做出了一些改動，新規則放開了對引擎形式的限制，將允許車隊使用搭載混合動力系統的賽車參賽。而保時捷919Hybrid賽車正是在這樣的環境下誕生。
小炫風超跑快訊/第一汽車報導
勒芒24小時耐力賽同世界一級方程式錦標賽(F1)、世界汽車拉力錦標賽(WRC)並稱為世界最著名和最艱苦的三大汽車賽事。耐力賽對於賽車性能、穩定性、耐用性以及安全性的考驗無疑是最為嚴苛的，而針對世界耐力錦標賽(WEC)以及勒芒24小時耐力賽研發的保時捷919 Hybrid賽車，自然是對保時捷技術積累的最好驗證。
ERS全稱為能量回收系統(Energy Recovery System)，由動能回收系統ERS-K和熱能回收系統ERS-H、儲能電池ES和控制系統CE四部分組成。ERS-K原理上與F1採用的KERS系統類似，通過安裝在車輪後面的發電機，在賽車剎車或滑行時產生的多餘能量轉化為電能，給蓄電池充電，當賽車加速時蓄電池向發電機供電，使發電機變為電動機驅動車輪。
在目前世界耐力錦標賽(WEC)以及勒芒24小時耐力賽的LMP1組別中，除了保時捷之外的三家廠商車隊，都只採用了ERS-K作為唯一的混動形式，僅有保時捷採用了全套ERS系統。
此外，在這台引擎上還有一個小型發電機，通過回收排氣的能量，將其轉化為電能儲存至蓄電池中。
當然，安全問題對於比賽來說也是十分重要的，賽車所有材料均按照嚴格的安全標準選擇，並使車手擁有更出色的視野和控制範圍。為了使車手得到更好地保護，新規則還增加了其它安全標準。
2011年的賽事規則限制了引擎規格，將只能採用3.4L自然吸氣汽油機，2.0L渦輪增壓汽油機，3.7L柴油機，引擎排量的下降，使得LMP1組別的參賽隊伍把賽車研發重點放在了空氣動力學設計上，多方面的訴求最終促使奧迪轉向封閉式座艙設計。
奧迪與Dallara聯手——義大利賽車製造商負責製造R18e-tronquattro底盤和撞擊潰縮區域。除了採用封閉式座艙外，德國人還首次將車手的駕駛位置挪到了賽車右側。
改款的R18e-tronquattro採用激光大燈，通過賽前將賽道地圖導入賽車電腦中，根據GPS定位實現大燈的隨動轉向控制，並且大燈的開關還需通過車速來輔助控制，當車速低於88km/h時，大燈並不會開啟。為了延長燈組的使用壽命，在燈組內還配有用以冷卻的通風導管。
在今年早些時候，日產發布了全新GT-RLMNISMO賽車，該車將參加今年勒芒24小時耐力賽的最高組別(LMP1)的賽事，作為LMP1組別的參賽車輛，日產GT-RLM NISMO賽車採用了極為罕見的前置「前驅」布局，而上一輛採用前置引擎布局的勒芒賽車要追溯到1997年的PanozEsperanteGTR-1賽車。
在耐力賽中比的並不是誰動力更加強勁，要知道長時間的高速行駛還需要空氣動力學套件的幫助，優秀的空氣動力學設計不僅能為車輛帶來更好的行駛穩定性，還有助於對燃油的節省。
編輯點評：對於耐力賽而言，可靠性的重要性可以用一組數據來說明，在勒芒24小時耐力賽中，一輛LMP1組別賽車所完成的距離，相當於一個F1賽季賽車所有的里程數。如今的耐力賽中，混動賽車已佔據LMP1組別的半壁江山，拋開成本不說，至少技術上已經實現了混合動力系統在性能與穩定性上與傳統內燃機的水平相當，甚至是已經超越了傳統內燃機汽車。所以，混動汽車並不代表沒有性能、沒有脾氣，只是受制於成本、壽命等問題而沒有實現量產車的大規模應用。
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