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在分享大眾技術的時候經常會和奧迪混到一起，所以很糾結是否應該把奧迪、保時捷歸到大眾來一起分享，那麼從今天起大家一起來看看奧迪的技術。Ps：期間如果看到大眾、保時捷亂入不要奇怪啊。
提到全時四驅，相信很多人腦海里都會閃現一個詞，那就是奧迪的quattro！奧迪是最早將四輪驅動裝置運用在拉力賽中並取得巨大成功的車廠。那麼究竟什麼是quattro？
quattro一詞在義大利語中就是「四」的意思，而對於奧迪來說quattro還有其他含義。1980年奧迪公司研發了quattro四輪驅動系統，並把它裝備在一輛基於奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫Quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。
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提到了quattro，很多人又會緊接著聯想到另外一個詞那就是Torsen差速器，在這裡我們翻譯成托森差速器。托森差速器是一個扭矩感應式限滑差速器，在quattro系統中，它作為中央差速器安裝在變速箱的輸出端，動力從變速箱出來後會先經過托森差速器，之後再分配到前後橋。多數帶有quattro標誌的奧迪車都裝備了托森差速器，對於這些車來說，托森差速器是實現全時四輪驅動的核心部件。
Torsen這個名字的由來取Torque-sensing Traction——感覺扭矩牽引，Torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統，從Torsen差速器的結構視圖中可以看到雙蝸輪、蝸桿結構，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構造實現了差速器鎖止功能，這一特性限制了滑動。在在彎道正常行駛時，前、后差速器的作用是傳統差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同，如車向左轉時，右側車輪比差速器快，而左側速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿並沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。而當一側車輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發揮作用，通過托森差速器或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動調整動力分配。
托森差速器是一套純機械式的裝置，其中沒有任何電子設備介入，駕駛員也不能手動設定。這就意味著該裝置有很高的可靠性和靈敏度，因此這套系統可以被裝在拉力賽車等高性能車上，在複雜路況下提供無與倫比的抓地力。在奧迪產品序列里，裝備quattro系統的車往往就意味著高性能！
目前我們通常意義上講的奧迪quattro四驅系統所使用的中央差速器是一個托森差速器，然而我們總是在感嘆托森差速器帶給車輛的高性能，卻忽略了這是一個系統，僅靠這一個差速器是不可能實現完美操控的。之前已經說過，要實現全時四輪驅動必須有三個差速器，作為中央差速器的托森差速器可以分配通往前後軸的扭矩，可是扭矩到了前後軸之後還要通過差速器分配到左右車輪。
工程師們在quattro系統內集成了EDL，EDL的全稱是Electronic Differential Lock，翻譯成中文應該叫電子差速鎖。這一裝置會監測四個車輪的轉速，當某個車輪因失去抓地而空轉時，EDL便會通過ABS給空轉的車輪單獨施加制動力，使得扭矩通過開放式差速器傳遞到另一側不打滑的車輪。
由於前後軸的兩個差速器都是普通差速器，因而想把動力100%傳遞到某個不打滑的車輪幾乎是不可能的。首先托森差速器本身能達到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多數奧迪四驅車的托森差速器的扭矩分配比例只能達到2:1，也就是說頂多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不過在中央差速器和電子差速鎖的相互配合下使得奧迪車即使僅有一個車輪有抓地力時也能夠行進，只是此時動力相對較弱罷了。
要實現全時四驅，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等電子系統相互配合才能完成，所以說Torsen差速器是純機械的，但奧迪quattro四驅系統不是純機械的。
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因此我們可以這樣理解：quattro是奧迪四輪驅動系統的總稱，所有奧迪生產的裝備四輪驅動系統的車都可以加上「quattro」後綴。這就好像大眾輝騰的四驅系統實際上完全移植了奧迪quattro，但在大眾品牌下依然要叫「4MOTION」。如果從機械原理角度講，奧迪TT和A3上的四驅系統確實沒有裝備托森差速器，而是採用大眾4MOTION的結構。因此說奧迪TT和A3不是quattro這種說法不正確，但從結構原理上講也有一定道理。
