近日，國內互聯網造車代表公司，蔚來汽車宣布將於今年11月21日在倫敦發布旗下首款電動超跑，先期共將生產6輛，其競爭對手鎖定為法拉利LaFerrari以及邁凱倫P1等超級跑車。將來，除了超級跑車之外，蔚來汽車還有製造相對親民車型的規劃。
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有意思的是，今年各家互聯網造車企業幾乎都通過發布會公布自家的產品，暫且不論這當中是否有PPT造車的因素存在，但是可以說，各家都加快了實際產品落地的步伐。
在智能汽車時代即將到來之時，無論是傳統車企還是新興互聯網造車企業，都會想成為時代的引領者。這樣一來，智能汽車市場上的一場「明爭暗鬥」將在所難免。
超跑快訊/第一汽車報導
博弈雙方都有各自優勢
就在幾天前，德國政府就通過了「2030年起禁售內燃機車型」的決議，全面擁抱零排放。有評論認為，德國這一決議的通過，或將促使全面實現零排放在整個歐盟國家的實施。這樣一來，傳統內燃機車型的禁售，對於「船身」龐大的傳統車企來說，要如何應對？是否會因此而導致「大船難轉彎」的局面？
而對於新興互聯網造車企業來說，面對這一決議，肯定是拍手歡迎的。因為從零開始的他們，早就決定了使用新能源的驅動方式。但是，他們依舊無法繞過傳統車企如下幾點固有優勢。
品牌底蘊
對於傳統車企來說，品牌底蘊是他們從不缺少的。大眾汽車明年即將迎來成立80周年紀念，通用汽車更是擁有百年以上的歷史。所以說，傳統車企在行業的地位，都不是成立一兩年的新興互聯網造車企業可以撼動的。
品牌所帶來的消費者信賴，也是不可忽視的問題。畢竟對於大部分普通用戶來說，一輛車的價格不是一個小數目。所以，圍繞品牌來說，互聯網造車企業毫無優勢。
核心技術
回看整個汽車工業的歷史，就算是國外上百年的汽車品牌，縱使其技術領先、經驗豐富，但汽車召回還是時有發生。這隻能說，汽車製造實在是太複雜的一個問題了，它涉及範圍太廣。汽車製造技術發展到現在，一輛汽車製造涉及到上萬種零件，很多地方都是牽一髮而動全身。這一點，傳統車企的優勢不言而喻，而對新興互聯網造車企業來說，難度可想而知。
此外，新能源汽車的核心：三電一機（電機、電控、電池、車機）技術，雙方的差距，可能僅限於傳統車企擁有一套成熟的系統，但缺乏互聯網造車企業的革新技術。
資金來源
對傳統車企來說，憑藉多年經營所積累的財富，基本上可以支撐其轉向新能源智能汽車市場。而互聯網造車企業的資金來源則基本靠融資，在一定階段內，或許可以支撐其發展，但誰也不能保證某一天不會沒錢而關門了。雙方的差別，顯而易見。
造車生態圈
打造一輛成熟的汽車，離不開造車企業完整的造車生態圈。對於互聯網造車企業來說，從零開始的他們，需要一步步打造自己的生態圈，來支撐其產品的落地。這當中或許可以通過自建工廠，或者與傳統車廠合作的形式來實現，但這樣一來，都無法避免大量的資本投入。
所以，未來的智能汽車時代，市場的主導力量或許將仍然是傳統車企，因為百年積澱的他們已經面臨過不少轉型。而對於互聯網造車來說，可能會在技術、理念等方面引領智能汽車的變更。
智能汽車市場利潤也不那麼簡單
近些年，在汽車行業來說，幾乎不靠賣車賺錢，更多的利潤來自於汽車後市場行業。那麼，未來智能汽車採用了新能源驅動形式之後，對於汽車後市場行業也將是顛覆性的改變，那麼造車企業的利潤將從何而來？
智能汽車生活及后服務
首先，想要實現智能汽車生活就離不開車聯網，這樣一來就無法繞過流量服務商。所以，用戶想要使用智能互聯服務，就需要為流量付費。
此外，智能汽車肯定是離不開智能化的便捷服務。比方說智能化不停車支付功能，這樣一來，就離不開支付設備和支付服務商的接入。所以，接入更多的設備及服務商，也是未來智能汽車服務市場的利潤來源。
完全顛覆的後市場
目前說到傳統內燃機車型的後市場，往往是我們所熟知的機油機濾等，而新能源汽車則完全顛覆了這一情況，所以未來智能汽車的後市場則會是電池、電機等設備的保養、維護、更換等等。
此外，後市場的轉變還有可能是實物轉向軟體，不再有更換機油機濾的需要之後，取而代之的是智能汽車的軟硬體的更新。這當中可能是智能設備的安全性、功能性等方面的軟體更新，也可能是使用了新技術的硬體設備更新。而這或許也將是未來智能汽車行業後市場的利潤來源之一。
智能汽車時代的到來離我們還有多遠？
智能汽車是一個集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能於一體的綜合系統，目前已成為世界車輛工程領域研究的熱點和汽車工業增長的新動力。未來，隨著移動互聯網、雲計算和大數據技術的普及，未來的汽車將成為互聯網的入口，或者是生態系統的載體，而不是一個簡單的交通工具，這就像現在的智能手機不是簡單的通訊工具一樣，並且其普及程度也很有可能如現在的智能手機一樣。
超跑快訊/第一汽車報導
曾經有專家預測，預計到2020年智能汽車市場佔有率有望達到50%,到2025年有望達到80%。所以，智能汽車時代或許將在10年內到來。
