前後配重比這個詞被提及的頻率並不高，通常只有那些強調駕控性能的車型，才樂於將這一概念加以強調。如我們常見的60:40、50:50、40:60指的就是前後的配重比例。
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什麼是前後配重比例？
為了達到汽車行駛的最佳性能，廠家會根據引擎安裝位置和驅動形式不同，對車輛進行前、后軸重量的配比，這樣的工作我們稱之為車輛配重。廠家根據產品定位，會對配重比列進行相應調整，最終達到預期效果。一輛配重均衡的汽車，不僅在運動性上能發揮出優異表現，而且可以讓動力更有效的傳遞到車輪，對加速和剎車也能起到很大幫助。
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不同驅動形式車型前後配重比例差異
FF前置前驅：
引擎和變速箱的自重全部施壓在前輪驅動軸上，所以無法避免會出現「頭重尾輕」的情況 。另外在高速過彎時，由於前部慣性較大，容易導致轉向不足也就是俗稱的車輛「推頭」現象。這是此種結構不能避免的，所以前置前驅結構的汽車在運動性上受到了很大局限性。可以說前置前驅結構的家用轎車很難做到前後平均配重，而我們常見的前驅轎車多為60:40的配重比例。
FR前置后驅：
由於增加了驅動軸和後輪傳動裝置，所以使得車尾配重增加，令車輛更容易接近50:50的理想狀態。即便車輛配重達到50:50，但由於設計理念差異，也會出現不同的性能差別。引擎位於避震頂前方的設計，使得重量更為靠前，如果想達到50:50配重，必須在後部增加重量，這樣一來，重心被分為前、后兩個部分，性能上大打折扣。
MR中置后驅：
常見的前中置后驅車型主要有瑪莎拉蒂GranTurismo、賓士SLS等，而後中置后驅的車型有法拉利458、路特斯Elise、MGTF等車型，另外這也是很多方程式賽車所普遍採用的結構。
配重方面，前中置車型更容易做到50:50配重比例，從配重角度出發，中置后驅的重量更加集中，車輛平行擺動的慣性力矩小，轉彎時，方向盤操作更加靈敏，運動特性突出。
RR後置后驅：
由於重量全部集中於汽車後部，所以車輛重心偏後，後置引擎距驅動軸很近，所以傳動效率很高，驅動輪獲得的附著力加大，因此在加速時車輛更穩定，不過由於重心偏後的緣故，導致前輪附著力下降，高速轉彎時會影響車輛指向性。由於結構限制，所以保時捷將車輛配重的比例設定為40:60，這也是為什麼保時捷比較難駕馭的主要原因。
哪種驅動形式最好？
通過上述四種驅動形式可以看出，FR前置后驅和MR中置后驅的結構是最具運動特質的動力布局方式，兩種形式最利於做到或者接近50:50的完美比重分配。
50:50是最完美黃金比重嗎？
不全然，其實要做到前後50:50並不難，難的是將重量盡量集中於車輛的重心，這也是為什麼很多品牌採用非全尺備胎甚至取消備胎的一個重要原因。因為，只有這種方式，才能更有效減小車頭和車尾的橫向慣性，獲得更加靈敏高效的轉向感。
而且，前後重力分配也並非對等的50:50就完美，或許對FR車型來說，這已經接近完美，但對於那些高性能跑車而言，還需要考慮到空氣下壓以及加速、制動帶來的補充效應。比如，F1賽車的配重比例以及更多精確的數據測算，車輛靜止狀態下的比重分配達到45:55才是最科學的。（來源：愛卡汽車，感謝原作者！）
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