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記得在日本上學時，經濟學的老師曾一本正經地講起了日本的三件國寶。他說，在日本人眼裡，這三樣寶物是無價的。所謂無價，並不是你不能買到，而是要買到極品，它的價格傾國傾城也是有可能的。這三件寶物一件是壽司，一件是和服，而最後一件便是日本的名車。
在我的認知範圍內，在日本能夠稱得上國寶級跑車的只有三個型號，一個是曾經在1992年拿下勒芒24小時冠軍的馬自達787B勒芒賽車，一個是本田的超級跑車NSX，最後一個就是日產的GT-R系列。
因為才疏學淺，翔子本人並不能把所有歷史上的GT-R系列給您盤點的滴水不漏，這裡只能為您粗略介紹下GT-R系列的簡史，再談談翔子印象最深刻的幾款GT-R。
小炫風超跑快訊/第一汽車報導
GT-R的起源可以追溯到上世紀的50年代。嚴格意義上講GT-R是從Skyline系列里衍生出的一個分支車型，即Skyline車系中的性能版本，而Skyline系列在海外的名稱是Infiniti（日產無限），所以如果您有新留意一下英菲尼迪名下G系列的尾燈，便會發現GT-R系列經典的四圓形尾燈設計，在G系列上仍完整的保留了下來。所以如果想完整的了解GT-R的歷史就要先從Skyline的歷史開始介紹。
真正被稱為第一代的Skyline GT-R(PGC-10)是在1969年的2月4日正式在第十五屆東京車展上與世人見面的。而當時的Skyline GT-R就擺放在日產R380賽車的旁邊，而且GT-R使用排氣量為1989cc的DOHC S20 直6水冷引擎和R380賽車使用的GE8引擎非常相似。該引擎能發揮出160匹的馬力和12公斤米的扭力，然後通過手動的5速變速箱傳到兩個後輪上。而且其使用的是半拖曳臂式懸挂系統，這種懸挂的優點是能使車輛在轉向時擁有極佳的穩定性。在當時，PGC-10可以稱作是以性能著稱的暢銷車型。
以現在的眼光來看PGC-10的車頭造型依然很有味道。側面也在不規則腰線的映襯下將整個車身塑造的極具肌肉感。而這種肌肉感恰恰與當時日本效仿美國車的時代背景相符。在那個年代美國的野馬系列風頭正勁，仔細比較同年代的PGC-10和野馬謝爾比GT500，不難發現兩者在頭燈和尾燈的設計上有著異曲同工之妙。但從性格上，我個人還是認為，在那時起日系車就在模仿中萌生了自己內斂式風格的念頭，因為從車的外觀上能看出對美式肌肉車的模仿，但在骨子裡還是掩飾不了日本式的清秀。
由於在1972年第一代的GT-R已經停產了，所以第二代名為2000GTR的新款GT-R便在同年9月開始正式上市，接替第一代GT-R的位置。而這款第二代的GTR KPGC-110車型是從Skyline C-110車型上發展出來的。流行的雙圓燈設計，賽車似的入油口，長長的車頭，飽滿的車身，順滑的車尾再加上不錯的性能表現，在當時的日本車壇颳起了一陣旋風。不過，排除銷量的因素，這代車型仍是可圈可點。首先在設計上來說，這輛車延用了日產在1969年成功推出的Fairlady系列的一些成功元素，例如溜背的設計和略帶圓弧的腰線。但因為Skyline系列的定位高於Datsun的Fairlady，所以在整體的設計上更為厚重些。不過一些設計元素的改變，給後來的產品奠定了多項基礎。首先，四圓燈尾燈設計就是從這一代傳承延續而來，最終成為GT-R系列唯一保留的經典元素。
雖然在收藏市場，KPGC-110的價值一直高於GT-R系列的其他車型，但翔子自己卻更喜歡他的前任和後者，因為這代車型仍是承上啟下的一代，更重要的是它缺少了賽事勝者的光環。
說到賽事的勝者便不得不提之後的一個晚輩——R32，因為正是他的出色表現創造了GT-R歷史上最為卓著的賽事表現。
在C-110之後，Skyline推出了C211、R30以及R31，但並沒有出現GT-R型，直到1988年，一個令人振奮的消息終於自日產宣布：日產汽車將在不久的將來恢復GT-R車系的生產。
經過了16年的漫長歲月 ，日產終於在1989年8月21日推出了久違的第三代全新GT-R，廠方編號BNR32。被人翹首企盼的全新GT-R當然不能敷衍了事，而且日產也希望能在性能車上重振雄風。外形上，新車採用了C211、R30、R31等延續下來的矩形頭燈和四圓尾燈組合。造型也考慮到風阻而做的很流線。原廠空氣動力學套件做的美觀又極其實用。R32選用了全新的直列六缸雙渦輪增壓引擎，也就是一代名機RB26DETT，及獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。新車上市以後，市場反映幾近瘋狂，銷售成績達到創紀錄的四萬三千餘輛。相信看過日本漫畫「頭文字D」的車迷能夠體會到，當中里毅駕駛著BNR32出現在秋名山路時，觀眾們羨慕的眼光以及無數稱讚的話語就證明了這款新時代GT-R的威信所在。
其實前兩代Skyline GT-R車型，從實質上講，都只不過是強化了動力與操控性能的Skyline性能車款而已，在這點上，第三代Skyline GT-R與他們完全不同，因為在最初開始研發它的時候，日產便把日本GT大獎賽中A組的保時捷959賽車作為第三代Skyline GT-R的假想敵，並把在賽道上「幹掉」保時捷959賽車作為研發第三代Skyline GT-R的唯一目的！
換句話說，第三代Skyline GT-R的原型車就是一輛為賽事而生的賽車，與民用完全沾不上邊，而後來被推向汽車市場的「街道版」第三代Skyline GT-R，更應該看做是原版Skyline GT-R的「弱化版」，而非Skyline車系的性能「強化」版車型。對於性能的專註，讓這一代GT-R在銷量上有了質的突破。在第三代的Skyline GT-R於1994年停產前，普通版加上以上提到的四個強化版本，合共售出了43934台，成績相當出色。
與這代Skyline GT-R輝煌的銷量相比，它傳奇的賽事戰績更為讓人津津樂道。1990年Skyline GT-R包攬了日本國內A組和N組賽事的冠軍，在JTCC賽事中，Skyline GT-R曾創下出戰29場，勇奪29場冠軍的神話。而在澳門東望洋大賽中，長谷見昌宏駕駛Skyline GT-R賽車以領先包括BMWM3在內的其他對手超過10秒的優勢輕鬆奪冠，並留下「快得讓攝影師的鏡頭都跟不上」的不朽傳說，Skyline GT-R也因此喜獲國內廣大車迷熟知的「戰神」的頭銜。
在BNR32取得了巨大的成功以後，日產汽車在六年之後，於1995年3月推出了第四代GT-R，編號BNR33。依然採用原來用於BNR32車型上的RB26DETT直列六缸雙渦輪增壓引擎，經過全新調校后的RB26馬力略有提升，但底盤的先天不足讓這一代車型再次成為了悲劇。一談到第四代Skyline GT-R的底盤，相信對GT-R車系熟悉的車迷朋友們都會覺得這是此代Skyline GT-R最大的遺憾。
不過「神之腳」購買的新車，仍未跳出GT-R系列，而這輛車是翔子認為在R35之前，GT-R系列性能最出色的一輛——R34。在R33的失敗之後，日產痛定思痛，1998年的5月，日產帶著無數期盼的目光推出了全新一代GT-R。日產終於明白了：沒有人會在GT-R上尋找舒適性的，他們需要的是狠辣的外形，敏捷的加速以及凌厲的操控。此代車型一掃之前BCNR33給GT-R品牌投下的陰霾，成為GT-R車系有史以來最為成功的型號。
操控方面，日產設計師在BNR33上得到的教訓使他們製造BNR34時格外重視操控性。除繼續沿用可依輪胎附著程度而自動分配扭力的電控四輪驅動底盤外，還引入了主動式四輪轉向系統。這個系統可以在前輪做大幅度轉向動作時，後輪依前輪轉向角度的大小也進行相應的轉向，其結果就是可以以更銳利的角度進行轉彎。
搭載在GT-R R34上的引擎則依然是日產的看家法寶直列六缸雙渦輪增壓引擎(RB26DETT)，籍2.6L排氣量加雙渦輪增壓，最大輸出功率為280ps/6800rpm ，最大扭力為40.0kgm/4400rpm。但是據日本車迷測試，原裝的R34馬力至少有300匹，官方宣布的280匹只是為了「遵守」那個「君子約定」而已。
在賽事表現方面，就連整體性能不盡人意的第四代Skyline GT-R都能取得日本超級耐久賽的冠軍，那麼日產在痛定思痛后推出的第五代Skyline GT-R取得超級耐久賽的冠軍自然如探囊取物，毫無難度可言，要知道這時的GT-R已經連續10年贏得每場超級耐久賽的冠軍了。以至於最終獨孤求敗的GT-R成為超級耐久賽第一組的唯一參賽車款。
可惜BNR34的好日子並沒有持續多久，時值2001年，日本官方宣布將在2003年採取更嚴格的排放法規，並對GTR這類車型採用的大排量高功率引擎做出了特別的限制，這條規定幾乎就是給BNR34等日系性能跑車宣判了一個緩期執行的死刑，意味著他只能繼續生產到2003年之前。
所以，從2001年開始，日產幾乎瘋狂的針對BNR34推出了一系列特別版車型，畢竟日系車廠，只有到了一種性能車生產快終了的時候，才會不遺餘力的推出各種加強的特別版或者限量版。這期間出產了著名的NISMO 400R以及GT-R歷史上最強的一個官方特別版——Z-Tune。
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不過，翔子認為最偉大的一輛GT-R仍然屬於最新一代的R35。因為從這代車型開始，GT-R已不再隸屬於Skyline系列，而是獨立門戶。而正是這樣的定位，使GT-R超越了街跑的定位，從一開始的研發就是以SuperCar為目標的。
但這樣的性能並不是翔子最欣賞的要素。翔子最欽佩的是這輛車的平易近人。約合50萬左右的海外起步售價，只是保時捷911最低配車型的1/3,458的1/6，但性能卻有過之而無不及。有人曾用「百姓家的法拉利」來形容美國的野馬系列，GT-R系列則有著異曲同工之妙。之所以被尊為「戰神」，也是因為它能夠將下身段，接受眾人的敬仰。
