9月11日，在保時捷的老家德國，在那裡我們第一時間見到了新款911系列車型，並可以坐進車內。這次體驗所涉及到幾個數字實在是太美妙了，因為都和「911」有關係，儘管911的生日並非這天，但能夠在「9.11」與「911」相會，確實已經能算是一種緣分了。
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| 國內常見的保時捷911家族陣容 | |
| 車型 | 屬性 |
| 911 Carrera | 硬頂版911 |
| 911 Carrera S | 高性能硬頂版911 |
| 911 Carrera Cabriolet | 敞篷版911 |
| 911 Carrera S Cabriolet | 高性能敞篷版911 |
| 911 Carrera 4 | 硬頂四驅版911 |
| 911 Carrera 4S | 高性能硬頂四驅版911 |
| 911 Carrera 4 Cabriolet | 敞篷四驅版911 |
| 911 Carrera 4S Cabriolet | 高性能敞篷四驅版911 |
| 911 Targa | 半敞篷版911 |
| 911 Targa S | 高性能半敞篷版911 |
| 911 Targa 4S | 高性能半敞篷四驅版911 |
| 911 Turbo | 超高性能硬頂版911 |
| 911 Turbo S | 頂級性能硬頂版911 |
| 911 Turbo Cabriolet | 超高性能敞篷版911 |
| 911 Turbo S Cabriolet | 頂級性能敞篷版911 |
| 911 GT3 | 超高性能自然吸氣硬頂版911 |
| 911 GT3 RS | 頂級自然吸氣硬頂版911 |
| 製表：鳳凰汽車 |
擺在我面前的是第7代911的中期改款車型，而在此之前我與第7代911已經可以稱得上是「親密的夥伴」，除了駕駛過除了GT3 RS之外的全系車型，而且從上海F1賽道、珠海賽道一直到海外的賽道、從德國不限速高速路到呼倫貝爾冰天雪地的極限駕駛，還有北京市區的中低速體驗等等，可以說除了量產版911不太喜歡的非鋪裝環境，我已經在絕大部分適合911出現的場景內駕駛過它，所以在看到新款911時，自然有資格去談它到底有什麼變化。
超跑快訊/第一汽車報導
不過，對所有鍾愛911的車迷而言，變化似乎並不重要，五十多年如一日的後置引擎布局以及經典的「青蛙」造型均沒有改變，911每次的變化僅僅是讓自己更像是這個時代的產物，某些時候還會扮演這個時代領導者的角色。第7代911已經很好開、也史無前例的豪華，如今的「7.5」代版本，在變化程度上已經頂的上全新換代，內在的提升絕對令人臣服。
當然，外部的變化已經稱得上是明顯，新款911 Carrera的前車燈內採用了四點式LED示寬燈、尾燈內設計了四點式剎車燈，與Macan、Cayenne等車型高配版的前後大燈形成家族化統一；前部的進氣口樣式也進行了修改，並且將下部的LED日間行車燈改為平直的樣式，點亮之後將與現款911產生一定的反差。
尾部的變化主要是在重新設計的散熱區域，變為了垂直百葉窗式，也可以令熟悉911的車迷一眼就能發現這是台新911。此外，新款911還在後保險杠上設計了為增壓器散熱的氣孔，確保冷靜與高效。
內部的變化主要集中在方向盤以及信息娛樂系統上。方向盤毫無懸念的採用918 Spyder的造型風格，並且一併將駕駛模式選擇集成在了方向盤上，這樣就能讓駕駛者更快的進行調節。7英寸的信息娛樂系統採用全面界面的觸控版本，支持手寫輸入以及多點觸控，並且還可以安裝APP，甚至還支持蘋果Carplay系統。
通過幾天前鳳凰汽車第一時間的報道，相信您也已經知道911基本上已經全渦輪化了，除了GT3系列之外。
初期發布的Carrera系列將配備3.0升6缸水平對置雙渦輪增壓引擎：Carrera版採用370馬力、450牛米的調校；Carrera S版採用420馬力、500牛米的調校。而Carrera和Carrera S在動力上的區別，並非只完全來自ECU的限制，實際上Carrera S會採用尺寸更大、性能更好的渦輪增壓器，並且在排氣系統上也會與Carrera版有所不同。
在搭配7速PDK雙離合變速器后，新款911 Carrera的0-100公里/時加速只需4.2秒，而911 Carrera S的0-100公里/時加速只需3.9秒，而百公里綜合油耗分別為7.4和7.7升。很顯然，加速和油耗的數字都比現款有了顯著的提升。
由於此次我所能體驗的新款911還屬於非量產的版本，故沒
有安排試駕，改由工程師代勞，我只需要坐在副駕駛座椅上感受就好。比較值得欣慰的是，此次試乘體驗是在德國霍根海姆F1賽道上，對車迷來說也是一個很知名的賽道。
我在坐到新款911內部時，已經設想了一些問題，將要通過體驗來找到答案，首先自然就是新的引擎有什麼樣的表現？
可以肯定的是，新款Carrera系列即便採用了增壓引擎，也沒有原本的Turbo系列那麼激進，仍然持有一份節制。
節制，說的是911在起步時的剋制，相比現款自然吸氣的Carrera S，如今增壓版的Carrera S在加速上並不瘋狂，依然線性、暢快，當然動力的釋放會增快，但絕不突兀，更不會「擾民」，我特意讓保時捷的工程師帶我體驗了一次「彈射起步」，更強勁的動力理所應當的帶來了更加迅猛的加速，身體也能夠很好的體會加速確實明顯快了，而且通過觀察轉速表的攀升速度，也能發現Carrera S如今真的已經可以一步邁進「超跑」的殿堂。更令人難忘的還有逼近7000轉時，引擎絲毫不會聲嘶力竭，加速度和聲浪同時襲來，猶如沒有增壓器般一樣撩人。
動力在銜接上並不衝動，能感受到的是加速的力道，而並非是機械的碰撞，至於渦輪的延遲，沒有坐上駕駛席不太容易感受到，但我們相信已經有很多經驗的保時捷不會輕易出現這個問題，畢竟我之前駕駛過911 Turbo S，那強勁的動力豈能會羞答答的不願意出來見人？
很顯然，保時捷已經很好的解決了人們所持有的對自然吸氣引擎的情節，因為以保時捷的功力，做到這些都是應該的，況且本身911的頂級車款一直都是增壓引擎，如今在價格沒什麼變化的情況下，獲得更好的動力系統，消費者應該感到高興才對。
另外一份節制就是對車尾穩定性的保持。我在鼓勵工程師給我來一次刺激的漂移過彎時，發現了他拚命在進行重心轉移並全力踩下油門的時候，新款911還是太穩定了！電子穩定系統全關的情況下，尾部也只會很不情願的躁動一點點，稍微反打一些便重新走回了直線，這與人們心目中的後置后驅車型並不太相符。實際上這就是武裝到牙齒的駕駛系統所起到的作用：
保時捷主動懸挂管理系統PASM已經成為新款911 Carrera系列的標配，這套系統之前需要加錢選裝，好處就是增加了自適應懸挂系統，能夠為新款911帶來更強的穩定性；此外主動式防傾系統以及PTV PLUS扭矩分配系統都可以很柔和的處理駕駛者粗暴的駕駛指令，幫助911穩定的行進。
可以選裝的主動後橋轉向系統，用電機更好更快的取代了被動的控制臂，車速低於50公里/時的情況下，在轉向時，前輪和後輪會以相反的方向轉動，從而將轉彎直徑減小了0.5米，提高轉向靈活度。而在車速高於80公里/時的情況下，前輪和後輪會沿相同方向旋轉，可以提高穩定性。
而為了應對出入地下車庫等障礙，新款911還配備了車頭抬升功能，通過避震器內的液壓系統，可以將車頭在5秒鐘內提升40毫米，從而避免出現對車頭的磕碰。
最後一份節制，則源自保時捷對於聲音的控制。不用與義大利的對手相比，即便放在德國車裡，911也不算大嗓門，我則一直認為這是保時捷為了車主更好的日常駕駛所特意設計的，畢竟開著911還是可以去超市的，誰也不想過於擾民，所以911的聲音很節制。在新款車型上，除了選裝運動排氣的版本，其餘的911在聲音上並沒有發生太多變化，能夠體會到的就是聲調降低了幾度，但熟悉它的人還是能夠遠遠的分辨出是911駛來了。
至於轉向、制動、駕駛模式等環節，是坐在副駕駛席里不太好去體會的，所以還是需要繼續期待我能早日坐在新款911的駕駛席，屆時再為您帶來第一手的報道。可以肯定的是，通過無數對細節的優化，新款911已經明顯要變得更加強大，而且新款911 Carrera S在紐博格林北環賽道最快的記錄是7分34秒，比現款車型快了超過6秒鐘，足以說明一切了。
超跑快訊/第一汽車報導
| 保時捷新款911指導價格 | |
| 車型 | 起售價(萬元) |
| 911 Carrera | 131.80 |
| 911 Carrera S | 152.10 |
| 911 Carrera Cabriolet | 146.40 |
| 911 Carrera Cabriolet S | 166.70 |
| 製表：鳳凰汽車 |
價格方面，新款911 Carrera車型131.80萬元起的指導價相比現款911 Carrera車型129.50萬元起的指導價，價格變化不大，細心的消費者或許應該發現3.0T引擎在排量上不到3升，在國內可以節省一定的稅費——這些價差實際上都已經體現在更高的配置上，包括PASM系統、更大的車輪等，花同樣的錢可以獲得更快更好的911，為何還要去糾結新款為何不再便宜點。
至於引入時間，保時捷新款911將在2015年9月15日正式發布，國內上市時間為2016年4月份。
