無論是對於車迷還是路人，超跑都有著無與倫比的迷人魅力。酷炫的造型、低矮的車身以及超強的動力，每一點都能讓人著魔。一輛超級跑車，既是一部戰鬥機器，也是一件值得慢慢欣賞的藝術品，更是最新科技的完美呈現和是金錢財富的直接表現。
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大家在迷戀超跑的同時有沒有發現一個問題？縱觀現在的三大神車法拉利的LaFerrari、保時捷的918以及邁凱倫的P1其採用的都是后驅或者四驅的布局，即便是各大廠商的入門車型如藍寶堅尼的Huracan、邁凱倫的650s、保時捷的911等等，前驅也沒有出現在列表上。這到底是為什麼呢？
超跑快訊/第一汽車報導
要解決這個問題，還是要回過來看看前驅和后驅本身的結構差異。顧名思義，前驅的意思就是前輪驅動，引擎產生的轉矩直接傳遞到前輪，而前輪運作來帶動整車的前進。
由於引擎、傳動軸等一系列的機械件都在前部，使得整車的重力分配會集中在前端。那麼，在快速制動的時候會因車頭過重造成嚴重點頭，而在彎中則會出現轉向不足。此外，由於引擎艙要容納引擎以及變速箱，會使轉向系統空間受約束，進而導致轉彎角度減小，操控的極限也會受此影響，有所降低。
但相對的，由於零部件全部集中在前部，所以相對而言前驅的成本更低，傳遞效率也更高。另一方面，這樣的布局對後排的空間也更有優勢（後排地台能更加平整）。所以對於日常使用來說，前驅的確對整車廠及消費者都是雙贏的選擇，這也導致了越來越多的整車廠在家用車領域棄用后驅改用前驅。
圖為前驅代表的奧迪A4
相比於前驅，后驅的車身質量布局更加均衡，就拿現在運動市場中凱迪拉克的ATS-L來說，由於車身的完美布局，實現了50:50的車身配比，進而增加了過彎的極限，提升了操控能力。
在彎道中，與前驅車轉向不足不同的是，后驅則會出現轉向過度的情況，這同樣不是完美的一個特性。不過也正是如此，運用這一特性可以進行漂移等精彩的操作，這也是后驅車的一大無可比擬的樂趣所在。
更重要的是，后驅車多了一份談資，什麼86、mx-5各種有情懷的小車基本都是后驅。在閑聊的過程中，談到你愛車的后驅精神，別人一定會對你刮目相看。
圖為後驅代表的凱迪拉克ATS-L
在談了前驅和后驅的區別之後，我們也就能理解為什麼超跑少有前驅、家用車市場中為什麼會有不少企業向前驅妥協。
當然，這不是絕對的。在WEC耐力賽的LMP1組別中，日產的賽車就選擇了前置前驅的布局。然而結果是…常年墊底。
而在家用車市場也有少數幾家車企仍在堅持后驅。例如豪華中級車市場中碩果僅存的BMW3系、賓士C級以及凱迪拉克ATS-L，這三輛車也被稱為「后驅三雄」。不過，這三者彼此間也有著不少差異。賓士傾向於走豪華路線；BMW是中級車原先的運動王者，但為了市場，BMW已改變了最為經典的直六，甚至部分車型都變成了前驅，多少有些遺憾。倒是近兩年來新近加盟的ATS-L成為了后驅車中為數不多的亮點。
新款凱迪拉克ATS-L
由於誕生在3系之後，ATS-L的引擎技術更先進，整體表現自然也就更為突出。而新款ATS-L為了更好達到運動效果，更是將原先的6AT升級到了8AT，形成了”28T+8AT”的黃金動力組合，百公里加速僅需6.2秒。更密的齒比以及更寬泛的輸出，使得新款的ATS-L在日常駕駛的經濟性以及運動性都進一步提升。除了這一改動，其他的不少產品亮點也支撐著ATS-L對運動的追求，例如標配Brembo高性能剎車系統、后驅運動調校、輕量化車身等技術的應用。
作為操控至上的一款車型，ATS-L車身重量僅1,600kg，精湛的製造工藝確保了它高強度、輕量化的車身品質。
當然，最值得一提的還是凱迪拉克引以為傲的MRC主動懸挂，它可以每秒實現1000次的路面狀況偵測，從而針對不同的路面進行及時的阻尼調整以達到最佳的懸架狀態。
上述這些多重的能力結合，讓ATS-L在在運動的道路上一路向前。誇張點說，這是目前還具有運動精神的唯一一款產品了。
超跑快訊/第一汽車報導
新款凱迪拉克ATS-L
對於運動取向的消費者而言，后驅毫無疑問的是最優選擇，也是必須要堅守的最後一塊「陣地」， 而新款ATS-L的出現更讓他們多了一份堅持后驅的理由。
向後驅致敬！向運動敬禮！
