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2016年10月10日，北京長城華冠汽車科技股份有限公司終於獲得新能源汽車生產資質牌照。這就意味已經在多次車展亮相的前途K50電動超級跑車具備量產可能。在此之前，華冠官方始終對外宣稱前途K50處於測試狀態。對於何時量產，卻閉口不談，並嘗試著跟一些整車廠接洽，探討合作可能。現在，華冠獲得發改委發放的第3張製造新能源汽車的牌照。在隨後的第4天的車展上，華冠K50首次對外展示懸架、驅動、結構以及電池組件等分系統。
本文前半部對前途K50進行技術解讀，後半部對前途K50類電動超級跑車的存在意義進行探討。
超跑快訊/第一汽車報導
前途官方展示了1套包括懸架、驅動和部分內裝骨架的前途K50底盤實物。前途K50採用全鋁合金車身+承載式驅動架構。
前途K50設定了前、后各1套驅動電機+減速器總成，具備4輪驅動能力。
紅色箭頭：由精進電動科技提供前驅動電機
黃色箭頭：由博格華納提供的減速器（」變速器」）
綠色箭頭：由精進電動科技提供后驅動電機
紫色箭頭：由博格華納提供的減速器（」變速器」）
前途K50前驅動電機為永磁同步電機，最大輸出功率132千瓦（額定功率50千瓦）、后驅動電機最大輸出功率148千瓦、最高轉速12000轉/分（額定轉速4000轉/分）、水冷散熱、防護級別達到IP67。
上圖為前途K50前驅動電機懸置特寫。很明顯，這套分別固定在前部動力艙縱梁和電動機的輕量化懸置總成通過減震膠套「軟連接」。這種設定，首要目的是隔絕並降低電動機全功率輸出時產生的縱嚮應力與震動。懸置採用鋁合金材質，不僅降低自重歐，更可以提升強度。
前途K50后驅動電機+減速器通過3套懸置總成與車架進行「軟連接」固定。
紅色箭頭：左液壓懸置總成
黃色箭頭：右橡膠懸置總成
綠色箭頭：後端橡膠選址總成
與前驅動電機懸置結構一樣，通過液壓與橡膠複合減震系統，降低后驅動電機全功率輸出時產生的震動。
上圖為前途K50前懸架結構特寫。
紅色箭頭：固定前減震器A型上擺臂
黃色箭頭：A型下擺臂（下擺臂與鏈接轉向節下端的球銷為一體結構）
黑色箭頭：前穩定桿以及豎拉杆總成
綠色箭頭：轉向外拉杆
藍色箭頭：左前傳動軸
很明顯，前途K50的懸架與車身一樣，都採用鋁合金構成。為了保持足夠的強度，前途K50的A型下擺臂（前、后）為球銷一體化製造。這種有別於擺臂與球銷分體式採用螺栓固定的結構，提升了擺臂安全係數同時也增加了維修成本。
百度關鍵詞「斷軸」，可獲悉採用鋁合金材質擺臂的多個品牌汽車，都出現下擺臂或轉向節斷裂的故障。造車這種故障的原因，並非採用鋁合金材質懸架，而是設計失誤造成。筆者對前途K50的懸架強度是否足夠，持懷疑態度。
上圖為前途K50車身前部結構側向特寫。
紅色箭頭：動力艙縱梁
黃色箭頭：承載前驅動電機車架向前延伸的縱梁
綠色箭頭：動力艙兩側支撐翼子板上樑
黑色箭頭：前保險杠承重梁固定板
從前途K50前部結構研判，保險杠承重梁固定板（黑色箭頭）前部固定保險杠外罩（塑料材質），可承受緩解輕微衝擊並具備一定緩衝空間。固定板後部為動力艙區域。至關重要的驅動電機位於動力艙中後部，加上前保險杠外罩，起碼有超過20厘米的縱深可以吸收來自正面的衝擊力。
上圖為前途K50後部結構特寫。
粗壯（請允許筆者使用這一辭彙）的弧形后保險杠承重梁通過12厘米長的支架固定在後動力艙縱梁。
輕量化的車身設定以及最大簡化結構的分系統設定，使得前途K50在正向或後向碰撞時具有相當緩衝空間，以提升駕駛艙乘員的安全係數。
前途K50與特斯拉S的懸架結構有相似之處。同為前後獨立懸架，但特斯拉的前後懸架由眾多拉杆構成，較一體式A型擺臂，可更精準的控制前後車輪行駛軌跡與姿態。
上圖為前途K50動力電池、散熱循環以及其他分系統結構特寫。
受前途K50前後各設定1組驅動系統影響，在前部動力艙底部布置了走線清晰的高低溫散熱循環管路和空調系統；電池組件布置在駕駛艙內中央通道下部，後排成員座椅與後部動力艙之間。
目測，前途K50的電池組件的布局，或有意為車輛搭載2名乘員時，保持車身前後驅動橋分配到合理的載荷以平衡車輛操控性。
上圖為前途K50前部動力艙底部散熱管路特寫。
紅色箭頭：與布置在前保險杠右側的散熱器關聯，負責前後驅動電機以及控制單元的「上水管」（高溫散熱管路）。
白色箭頭：「上水管」的電動水泵
藍色箭頭：「下水管」（低溫散熱管路）
黃色箭頭：「下水管」的電動水泵
前途K50電動空調壓縮機的型號為南京奧特佳E26A350A系列，這個系列電動空調壓縮機已經在多款電動汽車上使用。
上圖為前途K50中後部電池組件特寫。華冠公司官方提供相關數據表明，前途K50動力電池總電量為63度電，整車自重2.14噸，續航里程300公里。
布置在中央通道之下以及中後部的電池組件，由華冠汽車下屬華特時代公司總裝。華特時代與國能電力集團有限公司，中信國安盟固利動力科技有限公司存在合作關係。前途K50動力電池電芯或有中信國安盟固利提供（三元鋰材質）。客觀的說中信國安盟固利動力科技有限公司製造的動力電池（總成組件或電芯）的水準處於同行業中等水準。
備註：華特時代公司成立於2014年1月。 依託北京長城華冠汽車科技有限公司強大的產品研發團隊、專業的生產及質量控制體系，為國內外眾多電動汽車製造商提供標準電池箱、可再充能量存儲系統（RESS）、動力系統等高可靠性產品、服務和解決方案。
上圖為華特時代公司製造的標準電池組件結構件圖。或應用在前途K50上的標準電池組件單元，內置的水冷散熱系統與電池管理系統是最大亮點。在低溫下，電池組件可進行預熱，以儘快進入正常放電狀態。在溫度過高時，通過強制水冷散熱系統降低電池組件溫度。
上圖為前途K50電池組件與車身焊接固定的細節特寫。在懸架、車身以及電池組件等細節上，前途K50表現的十分優秀。
紅色箭頭：內六方固定螺栓
黃色箭頭：橡膠襯套
黑色：電池組件外殼固定螺栓穿孔
綠色箭頭：細膩的魚鱗焊
藍色箭頭：帶剛性螺栓
粉色箭頭：彈簧墊片
橘色箭頭：橡膠襯套
雖然前途K50懸架和車身架構與特斯拉S相似，但是電池組件布置卻與特斯拉S完全不同。特斯拉S電池組件布置在車身底部，前途K50電池組件堆砌在車身底部之上。
在筆者看來，前途K50的整車懸架和結構，明顯優於在售的中國產入門級、中高級電動汽車。全鋁合金材質的輕量化設定，是支撐前途K50擁有近300公里續航里程的條件之一。
2套動力輸出系統具備4輪驅動效能，製造成本更高的鋁合金架構，以及2名成員的設定，決定了前途K50售價或高於50萬元人民幣（有傳言起售價高達80餘萬元）。無疑，前途K50完全符合廣義電動超級跑車的標準。
那麼問題來了，在現階段中國新能源市場中國人需要電動超跑嗎？
自從2015年7，用特斯拉S修改而來遊俠X電動超跑亮相，雖然被證明是黃修源用來騙錢的噱頭，但是所謂的中國產電動超跑的風氣卻被帶了起來。
2015年12月10日，由中國樂視公司支持的美國Faraday Future公司，在隨後推出了FFZero1電動超跑（概念車）。
2016年4月21日，在賈躍亭「看著想哭」氛圍中，樂視發布了自行研發的電動超跑。
2016年4月24日，北汽新能源在北京車展發布了ARCFOX-7電動超跑。
2016年10月13日，蔚來汽車開發的電動超跑發布路測照片。未來這款電動超跑或只生產6台供蔚來汽車領導層測試用。
2016年10月，量產全球第1款電動超跑的特斯拉股價下跌4%，由此導致下調評級及目標價。
筆者有話說：
以上提及的幾款電動超跑，有用來騙錢的、有講故事的、還有用來提升品牌形象的。除特斯拉外，其他電動超跑幾乎都來自中國或於中國資本有著千絲萬縷關係。
為什麼會中國品牌熱衷製造電動超跑？
話聯網+時代的到來，讓更多團隊發家致富，也讓更多資本獲取高額回報。如果強力的資金諸如有發展的整車製造廠獲得更優秀的產品，這種「1+1大於2」的合作是值得推廣的。自從遊俠X的「PPT」式造車模式出現后，一切都變味兒了。從視頻起家的樂視不僅向法拉第注資研發電動超跑，更親自下場進行電動超跑的研發。由曾經的媒體巨頭們打造的蔚來汽車牌電動超跑，被認為很靠譜兒。北汽新能源推出的ARCFOX-7電動超跑距離上市更近一些。
在筆者看來，樂視一類團隊利用電動超跑項目換來更精彩的故事，可順利的進行跨行業發展。蔚來汽車與華冠汽車利用電動超跑項目提升自己品牌，並在隨後推出廉價的電動汽車獲得市場認可。北汽新能源推電動超跑的更多因素，恐怕是要在技術與品牌層面與競爭對手進行全向比拼（順便收穫研發過程的技術）。
但是，北汽新能源在推出電動超跑的同時，扎紮實實的在入門和中級市場進行科學且嚴謹的發展。比亞迪的「漢」、「明」等電動超跑（跑車與SUV）項目，恐怕將是利用成熟技術延伸，並最先投入市場的接地氣兒的產品。
筆者認為，在中國新能源市場發展再次走高之時，國人並不需要售價昂貴的電動超跑，反而最需要的是品質可靠、續航適中、安全的扣除補貼后15萬元以下的國民電動汽車。在這裡，筆者明確反對那些利用電動超跑項目圈錢、融資甚至是騙錢的項目，對現階段中國新能源市場發展百害而無一利！
超跑快訊/第一汽車報導
文/電動汽車時代網評測編輯宋楠
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