其實大可不必偽裝,這一代底盤代號為991的保時捷911中期改款的重要改進都集中在車身以下。就像我們所熟知的,保時捷的設計師們是這個星球上最清閑的一群人,而工程師們則正相反。
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我和保時捷的工程師Gustav Achleitner先生在約定的地帶碰面,旁邊停著幾輛我們要在接下來的兩周中進行測試的保時捷「常青樹」—— 911的最新版本。而一個路過的德國遊客瞬間就發現了我們的秘密,並投來質疑的聲音:「為什麼這些保時捷都披著偽裝,有什麼好掩飾的？
如果去掉偽裝,還是可以發現4點式LED日間行車燈以及經過全新設計的、集成了縱向網格的后擾流板(老款採用的是橫向式)。但說實話,沒有人需要走近觀察,即使站在50米開外,這熟悉的線條也能夠讓略懂汽車的人一眼就認出這仍是一輛保時捷。
「所以,如果僅有這些變化的話,我們是不會千里迢迢來到南非這個地方的,對吧,Achleitner先生?」我把問題拋給了這位負責911 Carrera中期改款車型研發工作的工程師,他要在這裡進行為期兩周的 酷熱路試。在完成南非的酷熱測試后,他又將飛往加拿大北部,對車輛進行嚴寒測試。
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此時,這一代911中期改款車型的開發流程已經完成了差不多四分之三,而這些披著偽裝的911均屬於試生產階段的第三批樣車。根據極端環境的測試結果,保時捷高層們才能最終拍板新車是否能保質保量地進入量產階段。由於新車的重要改進均位於車身之下,它們為改善行駛動態性起著關鍵的作用, 因此工程師必須在每個測試階段進行大約1萬公里的路試,並且以最極端的方式去考驗這些測試車。在 Achleitner進行道路測試時,我被允許坐在副駕駛的位置上。他用一句話總結了新911的變化：
「它的進步要比從風冷進化到水冷時代還要大！」
Achleitner開始加速,同時打開車頂的天窗,之後又再次將其關上。這樣的過程重複了好幾次,而我卻一直注意著在這期間引擎所發出的一些雜音。這種雜音不同於傳統水平對置六缸引擎的聲線, 它在天窗開啟的時候尤為明顯。
「從今年秋天開始,新款的911 Carrera將搭載一台全新的3.0 升渦輪增壓水平對置六缸引擎,排量減小為的是降低油耗,將基本款車型（Carrera和Carrera S）的綜合油耗水平控制在7.5升/100公里以下。」
「渦輪增壓器的聲音太響了。」Achleitner一語道破了新車最關鍵的變化。這對於整個911的進化史來說都具有顛覆性。
這意味著與目前市場上在售的911 Carrera相比,綜合油耗低了 1.2升/100公里。「在油箱裝滿燃料時,新車有望達到 800公里的最大行駛里程,這樣便能夠有效降低保時捷產品線的綜合油耗水準!」Achleitner評論道,我卻從他的話語中感受到了一絲不安。
然而,我的顧慮很快就在這位工程師接下來的介紹之下消失得一乾二淨。「不用擔心!兩個位於進氣歧管前方的小型渦輪增壓器可讓新款引擎產生足夠動力,和迄今為止的自然吸氣引擎相比,只會多不會少!」但具體有多少呢,Achleitner先生並不理會我作為一個保時捷粉絲迫切想要知道細節的心情,仍不緊不慢地駕駛著新車,向我解釋為何渦輪增壓器能 夠成為改善911 Carrera系列行駛動態性的關鍵因素。
最終的結果是和老款車型相比,新911 Carrera和 Carrera S的最大功率均提升了20馬力,峰值扭矩也分別達到了450和500牛•米。而對於Carrera S而言,最大扭矩將在引擎1700轉/分時便能持續輸出。如果裝上原廠的動力升級套件,Carrera S的功率輸出則 能達到450馬力。
除了數字層面的變化,通過南非的路試體驗我 們也能直觀感受到,新911繼續向著更快的GT跑車的目標邁進。以Carrera S為例,低轉速下動力線程更長,人們不需要過多變換擋位就能輕鬆駕馭,這非常適合日常使用,而當升到最高擋位后,新車能 達到304公里/小時的最高車速(911 Carrera為289公 里/小時)。
據Achleitner介紹,新車在衝刺過程中已不需要駕駛者手動降擋,因為渦輪增壓引擎的工作彈性得到了延展。不過我們心中卻依舊存在著一個疑問:那種高轉速下,水平對置引擎所發出的激蕩人心的獨特聲音能否在新款Carrera上延續下來?
Achleitner並沒有直接回答我的疑問,而是在方向盤上按下了幾個按鈕。這時他再度踩下油門踏 板,從我們身後方傳來了沙啞的咆哮聲。強大的推背感呈線性化增長,向我們展示這款新引擎的威力。與此同時,轉速區間卻不緊不慢地從1800轉/分增長到了3000轉/分。在這個過程中,兩個「小風 扇」的聲音開始慢慢增大,伴隨著傳動系統的聲音傳入車廂。對我而言這些聲音顯得有些吵鬧,好像引擎已達到了某個更高的轉速。
在抵達5000轉/分之前,Carrera的動力輸出始終保持著類似自然吸氣引擎那樣的強勁勢頭,而之後則變得收斂且穩中有升,直到紅線轉速7500轉 /分。不過我相信,這台引擎的極限轉速仍有很高的提升空間!Achleitner依舊保持沉默,但他卻將駕駛模式撥向了Sport Plus。只要通過方向盤右側的全新旋鈕,駕駛者便可直接操控車輛的動態駕駛模式,這替代了原先位於中控台上的按鍵設計布局。
類似的旋鈕設計在法拉利被稱為Manettini,響亮且具有義大利風情,然而保時捷卻簡單地稱之為 「模式調節器」。系統中已預先儲存了Sport和Sport Plus模式,可自動調整節氣門操控,控制PDK雙離合器變速箱的換擋時機,以及懸架硬度,讓車身最多可降低20毫米。當然,駕駛者也可設定符合自己駕駛習慣的個性化模式。
而在旋鈕中央則集成了一個按鈕,研發人員私底下將其稱為「魔法開關」。在切入Sport Plus 模式 后,Achleitner按下了這個按鈕,隨後PDK雙離合器變速箱迅速切入了最佳擋位,而PSM動態穩定管理系統則允許車輛達到更大的側滑角。在這之後的120 秒里,渦輪增壓器爆發出了持久的怒吼,再度調動起了我們緊張而興奮的心情。為了能達到最佳的加速效果,渦輪增壓器先由電力驅動,儘可能地將渦輪遲滯降到最小,從而加快油門響應,形成超增壓 (Overboost)的效果。在4.3秒內,新Carrera便能從靜止加速至100公里/小時,而Carrera S則僅需4.0秒。如果車輛搭載手動變速箱,那麼相應的加速時間均會慢上0.2秒。
在一條多彎的山路上,我們領略了合理進氣壓力以及油門響應之間的相互關係,而這也許會顛覆忠實粉絲們對自然吸氣水平對置引擎的固有印象:在新車上,只有刻意通過油門踏板將進氣壓力保持在較高的位置,才會
讓引擎產生不穩定的動力輸出,從而造成自發性不穩定的動態表現。以帶有ChronoPlus套件的Carrera S 為例,在通常情況下,車輛上的電控差速鎖以及源自911 Turbo的後輪隨動轉向機構均可有效保證車輛的動態穩定性。在50公里/h時的車速下, 整套機構最大可產生3度的轉向補償,該後輪轉向機構還可提供更多路面反饋和靈敏度。這樣,新款911 Carrera在彎道動態方面達到了全新水準。
「人們預計新911在紐博格林北環的成績應當可達到7分34秒（現款911 Carrera S的成績是7分50 秒）,
對此Achleitner表示:’我們已經很接近這個目標了!」
對此Achleitner表示:「我們已經很接近這個目標了!」由於新911在高速下能表現穩定,因此 車輛動態性專家Manfred Harrer重新為該車配備了更寬的后胎(尺寸為305/30 ZR 20),以便能夠承載由重達30公斤的渦輪所帶來的額外負載,而前輪保持了改款前的設定295/35 ZR 19。於是總體上看,新款911 Carrera在重量方面有所增加,達到了1475公斤。
根據測試主管Alex Ernst介紹,由於新款引擎尺寸較小,對於冷卻氣流的需求也不大,因此新911 Carrera未設有類似911 Turbo上的側進風口。通過後輪后側、尾翼下方以及後防撞桿下方的多股氣流便能讓引擎的中冷器獲得足夠的冷卻效果。此外,從前保險杠流入的冷卻氣流將通過一個節流系統進行控制,它在車速15公里/小時以上會自動關閉,以改善空氣動力性能,而在時速170公里/小時以上會再度開啟,以平衡車輛的熱耗散。
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除了車輛性能升級之外,新款911還獲得了諸多安全及舒適性方面的改善,這將讓該車保持GT級別的傑出地位。主要的變化包括一組位於前軸的液壓頂升系統,它可在需要時提供額外50毫米的離地間隙,以便車輛在駛上斜坡時,保險杠前唇不會刮蹭到地面。而制動系統在結合了來自911 Turbo的陶瓷064-069/保時捷911-6p.indd 69制動盤同時,還引入了可避免多次碰撞的自動制動裝置,這組裝置可在車輛發生第一次碰撞之後觸發,自動保持車輛的制動狀態,從而減少二次(甚至多次)碰撞發生的可能性。
車廂內的變化同樣不在少數,除了中央扶手的高度比原先提升了15毫米以外,還裝上了變道輔助系統,它將成為911全系的標準配備。有趣的是這套輔助系統摒棄了方向盤振動提醒,而僅僅通過光信號給出提醒及警告。此外中控台上已安裝了新款多媒體系統,結合了觸摸輸入、手寫識別以及互動搜索等多種功能。多媒體專家Matthias Worch特地為我們做了演示,他在系統中寫下「我想方便!」於是導航儀便給出了最近的洗手間位置。
儘管新911變得愈來愈複雜,但是開發思路和品質水平依舊保持了保時捷的一貫傳統:滿足日常需求,但可開得很快。或許這正是保時捷始終保持在跑車界「常青樹」地位的原因吧。
