在今年上半年，印度汽車公司Mean Metal Motors發布了旗下首款超跑——M-Zero。近期，這款超跑有了更進一步的信息：M-Zero準備明年去巴黎露臉了！去巴黎露臉了！露臉了！
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對印度人民來說，這絕對是一件振奮人心的事情。這是印度的首款超跑，是用心之做，它有許多非常閃亮的參數表現，比如它三秒破百的加速度和320公里/小時的最高車速。
而且了，這是一台不太一般的超跑。它有兩台「引擎」，分別是最大功率超過368kW(500PS)，最大扭矩700Nm的4.0T V8渦輪增壓引擎和一台可輸出最大功率184kW(250PS)，最大扭矩270Nm的電機。
超跑快訊/第一汽車報導
從細節特徵來看，其外殼材料採用了由碳纖維亞麻布混合製成的新型外殼材料，說明M-Zero在成本方面比較節制，終端售價不會太高。
當然，對於新生事物來說價格接地氣一點不是什麼壞事，尤其在印度製造業還不夠強的情況下。
當然我們的這個鄰國毫無疑問也是個大國，它在我們的世界觀里總被人冠以「阿三」的美譽。
在很多人看來，印度似乎是一個盛產奇葩的地方。像寶萊塢啊各種印度式狗帶、印度廣場舞等等。說到印度的製造業，很多人可能聽說過塔塔和它簡陋到沒有朋友的NANO、折騰了四十幾年的病老虎——阿瓊坦克和號稱能打到北京來但還沒能匹配彈頭的烈火導彈。
如此種種，國人會下意識的以為這個國家不怎麼的。但就汽車工業來說，印度或許比我們想象中好很多。你看，咱吉利汽車入手了一個沃爾沃，北汽也去收了圈破爛兒，可咱中國到底不是還沒能入手一個可以和捷豹路虎並肩的品牌嗎？
在中國汽車尚未擠入印度的情況下，捷豹路虎已經用合資的形式登陸中國了。再加上這款混動超跑，印度人早汽車方面的加分上來了。
再看泱泱中華，我們市場規模是印度的十倍，消費潛力也比印度好很多。按理說各種需求都算普遍存在，可一直以來我們在高端車型尤其是頂級車型方面一片真空，這究竟是什麼原因造成的？
顯然這不單純是錢的問題，甚至也不是技術問題，而是說你搞什麼都得有資質。前幾年，長安福特想在杭州建廠，先得花掉4.5億元收購早已死掉的茶花汽車，原因是它有資質。拿下了資質也不是說你能馬上生產，你要通過層層審核，比如說你得花上幾十億去造什麼鳥研究院，規劃至少一年產好幾萬輛的規模等等。這些實際沒什麼卵用但又要花很多資金和精力的的條條框框，讓我們的汽車工業一開始就付出了沉重代價。
即便政策能夠對新能源汽車網開一面，但也並不是想弄就能弄的。先看點條條框框，根據國家發改委就《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產准入管理規定》：新建純電動乘用車企業必須在中國境內註冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力。其次，企業還須具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研製、試驗、定型的完整研發經歷；具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。再次，新建企業需要具有整車試製能力，具備完整的純電動乘用車樣車試製條件，包括車身及底盤製造、動力蓄電池系統集成、整車裝配等主要試製工藝和裝備。最後，企業自行試製同一型式的純電動乘用車樣車數量應不少於15輛。提供的樣車經過國家認定的檢測機構檢驗，在符合汽車國家標準和電動汽車相關標準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規定的技術要求，如一次充電續航里程不得低於100公里，0-50km/h加速小於5秒及最高時速大於100公里等……
也就是說，無論傳統汽車投資還是電動車投資，我們國內的門檻還是很高的。而對於比較高端和頂端的市場來說，無論用什麼樣的條件看起來都極為苛刻。
超跑快訊/第一汽車報導
真實的情況是，年產十幾台超跑的柯尼塞格，員工不過四十人。投資十億美元準備死磕特斯拉的法拉第也才450人。年產四千台跑車的藍寶堅尼，員工數量也不過1175人（2015年1月數據）。如果在國內也組建這樣類似團隊的話，你會發現中國的藍寶堅尼如果想造汽油車的話它會因為各項指標無法滿足准入條件而胎死腹中，就算想製造個門檻低一點甚至於乾脆的純電版M-Zero，也是很不現實。
這有點像個哲學問題，先有蛋還是先有雞的問題。在機制的設定下，我們熱衷於便宜又能走量的東西。對於高級和頂級的市場，我們的汽車工業是既造不出雞，更孵不了蛋，只能眼睜睜的看著印度超跑出來了，準備明年去巴黎露臉了！去巴黎露臉了！露臉了！了！
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