作者丨一個苦於想選同濟汽車營銷的工科狗
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又是一年勒芒日，這個位於法國西南部，十分寧靜的工業小鎮迎來了一年一度，引擎聲吵得大家都睡（bu）不（ken）著（shui）的盛大節日。然而不同以往的是，「勒芒先生」湯姆克里斯滕森穿著禮服，而非賽服出現在現場，最後停在頒獎台前的LMP1賽車也不再是熟悉的四環。
首先，要慶祝保時捷919的奪冠！等待了17年，保時捷終於等來了這個屬於他們的周末。為了勒芒周末特地增加的19號車組幾乎是一路領跑，沒有懸念的搶下冠軍。車組的star driver，現役F1賽車手胡肯伯格(右一)也成為了十八年以來首位第一次參加勒芒、便獲得冠軍的車手。而十八年前創下這一壯舉的，正是九屆勒芒冠軍獲得者——湯姆克里斯滕森。
小炫風超跑快訊/第一汽車報導
當然了，不能所有的關注都焦點在保時捷919的奪冠，這畢竟也是屬於四個組別、56輛賽車的周末。我們也來看一看這四個組別的賽車都是如何度過他們的美妙周末的。
A、LMP1
這是多支廠商車隊廝殺，一支私人車隊自嗨的頂級組別。組別中保時捷919hybrid的表現自然不必多說。在目睹去年兩台賽車的突然死亡時，小編就曾斷言，保時捷過分壓榨了這台2.0升V4引擎，V型四缸的設計是撐不住24小時的。然而僅僅一年時間，保時捷拿著同樣的引擎，成功將奧迪擠下神壇，包攬一二名，完美的詮釋了一支冠軍車隊應該有的表現和素質。（咦？為什麼臉火辣辣的疼…）
再看奧迪，哎……別看小編對保時捷拿冠軍那麼激動，其實在下是貨真價實的奧迪車迷一枚（僅限賽場，別總拿燒機油說事（嚴肅臉…））。16年14冠的實力畢竟擺在這裡。然而經歷了去年豐田TS040和今年保時捷919的衝擊，R18終究英雄遲暮、人（che）老珠黃。去年，佐藤琢磨駕駛的7號豐田TS040賽車的突然死亡（2014突然死亡年），將冠軍拱手相讓，似乎真的是把奧迪的運氣徹底用完了。慢車的阻擋事故(圖左)、引擎罩莫名其妙撕裂、多次進站重複維修，接二連三的意外一次又一次地把奧迪從保時捷的身後拉開，也距離冠軍獎盃越來越遠。在一次十五秒更換引擎罩的進站維修后，歪果解說員嘖嘖稱奇道：「Look at that! That』s Audi! That』s how they work! That』s what wecalled effici… but why are you in the pits again!!!???」。
雖說是廠商車隊廝殺的天下，但今年的豐田絕對也處於自嗨的行列。從頭至尾幾乎沒有失誤，相對於去年的故障頻頻可以說是大有進步。但是，慢，是真慢，非常穩定的，慢。去年，豐田用1000匹的動力輸出把世人帶回了當年瘋狂的Group C組別①；而今年，還是那台賽車，卻已淪為魚腩，任人宰割。有人說，雖然去年惜敗勒芒，但豐田最終拿下了WEC的年度總冠軍，大概已是滿足了人生目標。所以今年準備安享晚年，自娛自樂。這種與世無爭的處世態度倒是非常符合豐田製造民用車的理念，但小編堅信豐田不止這點實力。
然而實至名歸的自嗨非Rebelion車隊莫屬。由於廠商車隊均已推出混合動力的P1賽車，所以從WEC分組的嚴格意義上而言，他們均屬於LMP1-H，即P1混合動力組別。所以每一場WEC分站賽的P1非混合動力組別的冠軍都是人送外號「路霸「的Rebelion車隊，因為只有他們一支車隊屬於這個組別…
這一篇的最後，我們再來好好談談「奇葩「日產…這輛千匹馬力、前置前驅的賽車徹徹底底的顛覆了整個賽車界。整個周末的表現也是嗶了汪了，賽前測試在車房裡度過，排位賽成績由於不到頭名的107%而被罰末尾發車，一路上失速過熱沒剎車。半路上車門自顧自打開了，然而由於鷗翼門的設計，賽手還沒法自己關上…在比賽的最後，日產的官推推了一條推特：」感謝大家的支（tu）持（cao），我們會盡一切努力，讓最後一台賽車完賽的。「這還真是日產不幸中的…不幸。
為什麼說它是奇葩呢，先拿前置前驅來說事吧。拿腦幹想想，前輪同時負責轉向和驅動，後輪嘛事不幹，聽起來就是一件很不平衡的事有木有。所有的重量都在車前部，即使駕駛倉再後置，前輪再怎麼比後輪寬（16英寸比9英寸），車身造型再怎麼有利於空氣動力（設計師認為的前置前驅的優點之一），也無法彌補前後配重的嚴重不平衡。此外，看過Top Gear的人都知道，大馬力的前驅車之所以不吃香，就是因為過大的動力會導致嚴重的扭矩轉向（torque steer）。激烈駕駛一輛250匹的前驅車就像同時回擊五個發球機發出的網球一樣難，那一輛1250匹的前驅車豈不得等於，二十五個發球機。
既然說到動力了，就再來談談他的動力總成。日產賽車的3.0 V6雙渦輪增壓引擎由Cosworth提供，這可是一台有著千匹馬力潛質的F1引擎，然而為了節能、耐用的因素，被調教到了僅僅500匹左右。然後就是重點——動能回收系統了。P1組的四大廠商非常默契的使用了四種不同模式的動能回收系統。保時捷使用鋰電和渦輪的熱能回收系統，達到了最高8MJ（MJ：兆焦，一百萬焦耳）的能量儲備；豐田採用了6MJ的超級電容儲能；奧迪堅守於他的4MJ電機飛輪技術；而日產，做出聲稱可達到8MJ（比賽時只有2MJ）的純（純！）機械飛輪儲能，這意味著在車體里的某一個角落，有一個每分鐘6萬轉的飛輪在完全真空的空間里呼嚕嚕地轉。然而日產選擇如此精密的機械飛輪的原因是，我們不願給電機寫那條上萬行的代碼，那樣太貴了…
其實日產的賽車部門絕對是世界頂尖的，GTR GT3賽車橫掃FIA-GT賽事；R390賽車震驚勒芒的早期GT1賽場②；日產的原型車底盤也佔據了70%勒芒LMP2組別的份額。那這輛LMP1 GTR戰車為什麼會那麼標新立異呢？因為，這台奇葩集合體的設計師名叫Ben Bowlby，他是曾被小編認為是改變世界賽車格局的男人（有那麼一瞬間），by他的上一代奇葩設計——DeltaWing賽車。當時號稱協和客機般的外形設計（像啥你們自己感受）給予了DW賽車極輕的車重和極佳的空氣動力性能，同時燃油經濟性也大有提升。DW賽車在當時如此的轟動，以至於勒芒賽事專門為他開闢了Garage56組別③。「我們的目標是跑到3分30秒，或者2分30秒，誰知道呢~（攤手）「然後他們在天黑前退賽了。
總而言之，今年的LMP1比賽有著極強的觀賞性。保時捷是否能創造出奧迪的王朝；日產是否能作為新的挑戰者，真正意義上衝擊新的王者；尼克胡肯伯格、馬克韋伯或者其他任何一人，能否再延續湯姆克里斯滕森的傳奇。這些謎底都等著在未來勒芒LMP1的賽場上被一一解開。
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下一期，小編將帶來的是LMP2、GTE Pro、GTE Am組別的賽后觀感，同時，上文中標註的賽事組別也會具體介紹到。敬請期待~
