想要跨過「超級跑車」的門檻，除了抽象的品牌歷史因素較難以直接界定外，性能表現方面、它則至少得擁有極速突破320公里 (約200英里)，以及由靜止衝刺到時速100公里不能高於3.5秒的表現，才夠格與法拉利 458 Italia、藍寶堅尼 Huracán LP 610-4和邁凱輪 650S平起平坐；就像這次陪伴試車組一天的911 Turbo S，或許產品定位上仍稱不上超跑，但是若講性能實力、恐怕大多數超跑都招架不住……
小炫風電動智能平衡自走車,飄移車,滑板車,體感車,汽車資訊
細微差異、成就最強市售911
雖然位居目前量產市售911車型 (991世代) 中，動力輸出最強勁的車型，但是911 Turbo S的外觀設計卻相對溫馴，不像早些時間前、試車組才剛一親芳澤的911 GT3那樣跋扈，其以新一代911加大尺碼后的的飽滿造型為基礎，並將標準版911的車尾再刻意加寬49mm (較四驅版911 Carrera 4亦多了28mm)，塑造出更強而有力且蓄勢待發的氣勢。
超跑快訊/第一汽車報導
911 Turbo S以現行911造型為基礎，車頭除了日間行車燈與前保險杠造型略有差異外，並搭載擁有PDLS+動態照明升級系統的全新LED頭燈組。車尾較標準版911刻意加寬49mm (較四驅版911 Carrera 4亦多了28mm)，塑造出更強悍的氣勢。
車頭部分，除了日間行車燈與前保險杠進氣口的造型略有差異外，熟悉的經典911輪廓之下、911 Turbo S搭載了擁有動態照明升級系統 (保時捷 Dynamic Light System、簡稱PDLS+) 的全新LED頭燈組，會依據轉向角度與車速，來決定頭燈向彎內側照明的角度，可在彎道中提供更充足的照明；前保險杠下方則配備了自主多段調整前擾流板，可與車尾的雙層尾翼共同組成PAA主動式空氣力學系統 (保時捷 Active Aerodynamics)，除了儘可能降低空氣阻力，也加強了下壓力。
911 Turbo S前保險杠下方則配備了自主多段調整前擾流板，可與車尾的雙層尾翼共同組成PAA主動式空氣力學系統 (保時捷 Active Aerodynamics)，在速度與性能模式下會向前展開，增加前軸的下壓力表現。
PAA主動式空氣力學系統在第一階段「Start」啟始模式，前擾流板與尾翼完全縮回，可減少與坡道、路障擦碰的風險、增加日常實用性，在第二階段「Speed」速度模式下，時速120公里時，前擾流板與擾流尾翼會部分展開，以確保高度駕馭的穩定性，第三階段「Performance」性能模式則是以尾翼控制鈕或跑車計時套件內含的「SPORT PLUS」運動升級按鈕來控制，按下之後、前擾流板與擾流尾翼會完全展開，此時前擾流板上的「turbo」或「turbo S」車型字樣會完全顯露，擾流尾翼也會傾斜至最多15度的定位，藉由增加前/後輪軸強大下壓力，讓車輛得以擁有最佳抓地力。
已成為911 Turbo系列車款招牌的雙層式尾翼，在911 Turbo S車款上亦不會缺席，其藉由PAA主動式空氣力學系統與前下擾流尾翼整合，依據速度及模式會自動升起，提升下壓力強化車尾的穩定性表現。
此外，911 Turbo S標配附中央單一鎖孔裝置的鍛造雙色20寸輪圈，試駕車款則另外選配了20寸Sport Classic輪圈，並在輪圈內部與輻條採用黑色鏡面烤漆。911 Turbo S雙邊車側後葉子鈑還加裝有可導引空氣的大型空氣冷卻進氣孔，並改用擁有「V」形基座設計的 SportDesign跑車造型後視鏡，雖擁有較好的空力效應，但也因此犧牲了電動收折的功能；至於車尾與標準911車型的差異，除了前述所提的雙層尾翼最為明顯外，形式略有不同的后保險杠兩側亦各多了一個散熱孔，排氣尾管則為質感出色的黑色鍍鉻Turbo design四齣式設計。
豐富豪華內飾配置
至於座艙內，911 Turbo S則是大致維持標準991世代911的車型，車內空間以駕駛為中心，所有重要資訊直接彙集於三輻式SportDesign真皮方向盤方向盤後方、引擎轉速表置中的911經典五環儀錶，並保留了以人體工學設計的抬升式中央鞍座，中央並附有PAA主動式空氣動力學套件的手動操作功能鍵，且標配擁有優異支撐性與可調範圍的18向全功能跑車升級座椅、跑車計時套件、方向機柱電動調整功能與駕駛座記憶套件，以及專屬的黑/紅 (Black/Carrera Red) 雙色組合內飾與石墨碳纖內飾套件。
911 Turbo S內飾延續了標準991世代911的車型配置，車內空間以駕駛為中心，所有重要資訊直接彙集於三輻式SportDesign真皮方向盤方向盤後方、引擎轉速表置中的911經典五環儀錶，且911 Turbo S更標配了全真皮內飾，包含中控台皆採用真皮包覆。
紅黑雙色真皮內飾為911 Turbo S免加價可選配項目，前跑車座椅具備18向電調含記憶模式，且除了標配的電熱座椅設定外，試駕車款更額外選配座椅通風系統，後座椅則具備可向前摺疊設計，可提升車內置物空間的實用性。
大面積的電動玻璃天窗為試駕車款額外選配項目，PCM通訊管理系統內建導航(英文界面)及音源連接界面、跑車計時套件、雙區恆溫空調、PASM主動式懸載管理系統、PDCC動態底盤控制系統等等，皆列為車型的標準配備。
3.8升渦輪6缸引擎再調校、560匹馬力進駐
911 Turbo S車尾引擎蓋下，則是與911 Turbo一樣、都是搭載排氣量3,800c.c.的缸內直噴渦輪增壓水平對置6缸引擎，但是在不同的輸出調校下，911 Turbo S硬是可於引擎轉速6,500至6,750轉間、產出560匹的最大馬力，引擎轉速2,100至4,250轉時、帶來700N.m最大扭矩，超增壓則能夠在2,200至4,000轉榨出750N.m最大扭矩，較911 Turbo的520匹馬力和660N.m扭矩輸出，明顯有著相當大幅度的提升。
配上1,605公斤的車重、7速PDK (保時捷 Doppelkupplung) 雙離合變速箱與四輪驅動系統，以及911 Turbo列為選配、911 Turbo S則屬標配的跑車計時套件后，911 Turbo S不但擁有短短3.1秒 (911 Turbo也只需3.4秒)完成靜止至時速100公里衝刺的成績，且極速表現也來到了318公里 (911 Turbo為315公里)，僅略低於320公里 (200英里) 的超跑門檻，與458 Italia、Huracán LP 610-4和650S等入門超跑同場競技也無需畏懼。
據原廠測試數據顯示，911 Turbo S可在3.1秒完成靜止至時速100公里，且極速表現也擁有318公里水準，僅略低於320公里 (200英里) 的超跑門檻，與458 Italia、Huracán LP 610-4和650S等入門超跑相比之下亦不明顯遜色。
而且令人驚艷的是，實際驅車上路后、雖然911 Turbo S擁有目前量產911車型中最強悍的輸出，但低速行駛時卻非常溫馴，轉向輕盈、車身尺碼適中，引擎力量的輸出極為線性，且1,500轉以下就能給予相當充足的扭矩，非常適合日常市區代步；而且就算有超車的需要，亦只需降檔或稍微加重油門的踩踏力道，911 Turbo S便會馬上傳輸飽滿的衝刺力道供你驅策，那種隨傳隨到的動力分配、確實非常爽快。
超跑快訊/第一汽車報導
不過，千萬別以為911 Turbo S擁有舒適的低速行駛行路性，就懷疑其3.1秒的0~100km/h帳面加速數據，因為在Launch Control起跑控制系統模式下，911 Turbo S的那股衝勁不但會把你很用力的緊緊壓在座椅之上、久久無法動彈，甚至大腳油門再加速時，一樣也可以提供同樣狂暴的力道、非常過癮；但最棒的是、加上四輪驅動，以及在911 GT3上感覺有點「過動」的后軸轉向系統 (能視車速對後輪進行與前輪同向或反向的轉向運動，角度最高可調整2.8度) 后，那種渾厚的力量輸出湧現方式與拳拳到肉之加速感，竟然可以感覺非常地簡單、自然，無負擔亦極為受控，而這也正是它能夠對上入門超跑也無需擔心的武器。
認識U-CAR汽車網站永遠不嫌晚，台灣最大最老專業汽車網站，全球日傳播人次達400萬，專業汽車新聞領導者，微信關注UCARCN，微信關注UCARCN，微信關注UCARCN，溫馨提醒三次，您最聰明的選擇！
