七八月曆來是汽車行業的銷售淡季，門可羅雀的經銷商店面也是屢見不鮮。按照往常的經驗，休整完七八月，接下來的旺季，4S店又將賺的盆滿缽滿。不過，2015年的車市，沒有幾家經銷商還敢如此心寬。一方面，車市上半年表現異常慘淡；另一方面，堆積如山的庫存讓經銷商苦不堪言。
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上周中國汽車流通協會發布的「中國汽車經銷商庫存預警指數」顯示，2015年7月庫存預警指數為53.4%，預警指數已經連續10個月處於警戒線以上，而且隨著競爭加劇，主機廠為了完成全年目標，壓庫現象時有發生，庫存指數還有進一步上升的可能。簡而言之，經銷商的日子可能會更加艱難。
年初中汽協曾經預測2015年全年車市增長率將維持在7%左右，車市告別高增長，進入平穩發展階段。不過，從目前的市場情況來看，7%的預計也顯得太樂觀。七月乘用車銷量前三甲，一汽大眾、上海大眾、上海通用，無一例外都是近乎20%的跌幅。車市之寒，可見一斑。
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事實上，車企對於低增長在年初已經早有預案。北京現代在2014年完成了112萬輛的銷量，同比增長8.6%，而其2015年銷量目標定為116萬輛，目標增長率僅為3.6%。一汽大眾從2014年將近18%的銷量增幅到2015年目標增長率3.9%，當時也讓很多人看傻眼。去年銷量目標110萬的東風日產，15年目標銷量悄然下調到100萬。儘管大部分車企對今年汽車市場已有預先判斷，但就市場表現來說，還是太樂觀。需求下滑，銷量暴跌仍是表面，報表的背後還埋著一顆深水炸彈，產能過剩將是眾多車企的心病。
一方面是全年目標，一方面是產能過剩，官降大戰的效果不太明顯，壓庫成了主機廠「無奈」的選擇。
而在目前主機廠與經銷商的合作模式中，4S店只能啞巴吃黃連，坐困愁城，眼看庫存堆積如山。而庫存壓力過大，一旦汽車購買的需求變緩，對於4S店來說，汽車變現金的速度變慢，資金鏈斷裂的風險就開始突顯了。今年5月，央視便報道了北京聯拓集團、河南涌鑫集團、廣汽菲亞特位於深圳的經銷商的資金鏈都已斷，甚至出現了經銷商跑路的現象。目前的現狀是經銷商每輛新車的利潤不到2%，連銀行的利息都付不起，就更不要說賺錢了。
一如去年，大部分經銷商經營陷入困境，而部分經銷商經營已然處於倒閉邊緣。就在2014年年底，豪華車BMW經銷商帶頭揭竿而起，BMW經銷商聯合會甚至曾經要求其成員從2015年1月1日起停止從BMW汽車處提車。車市冷淡，庫存高企，生死存亡，4S店集體反水逼宮主機廠的事情很可能又將重現。
在此局面下，就算平日里有再多積怨，車企也不可能眼看著經銷商破產。於是，以豪華車品牌為代表的各大汽車企業紛紛開始推出更為寬鬆的商務政策，力圖扶助經銷商渡過難關。車企與經銷商原本劍拔弩張的關係似乎隨著一場「紅包大戰」變得親密了許多。2015年中國汽車市場期中考剛過，奧迪便計劃再下血本掏12億補貼經銷商，而在此之前，奧迪曾於2014年12月已經補貼過經銷商20.5億。其實，奧迪的情況並非偶然。早從2014年下半年中國車市增速明顯放緩開始，很多車企為了緩解經銷商的困境，便開始頻頻使出補貼大招，補貼方式各有不同，其中，豪華車品牌對經銷商的補貼最厲害。截至7月，僅奧迪、BMW補貼已近百億元。
以前的魚水之歡，你儂我儂，演變為跑路棄店，造反逼宮。補貼只是一劑止血劑，根源的問題依舊沒解決。J.D.Power數據顯示，過去三年經銷商的盈利狀況每況愈下。40%的經銷商在2012年處於虧損狀態，2013年經銷商虧損率為30%以上，2014年最樂觀的情況是和2013年持平。即使在2008年金融危機時期，美國汽車經銷商的虧損比例也僅為10%左右，中國目前的經銷商虧損比例接近美國當時的3倍。「第一年虧了可以忍一忍，第二年再咬咬牙，到第三年時量變產生質變。」如今經銷商所承受的壓力開始釋放出來，對汽車公司提出要求。
目前關於4S運營的一個事實是，新車銷售不盈利甚至賠錢賺吆喝，利潤主要靠售後和年終返點。現狀是經銷商拿現金進車，背著銀行利息苦苦運轉，前端銷售只求快速回籠資金，虧本賣車只求完成銷量目標。廠商壓庫，搭配銷售更是苦不堪言。各大車展成了救命稻草，揮淚大甩賣，不比誰最好，只比誰更賤。價格倒掛，庫存係數居高不下更是屢見不鮮。只能說，4S經銷商的日子也並不好過。
從1998年廣本首先推出4S店模式開始，這種賣車模式就在全國風行，目前仍是汽車銷售的主流模式。4S店利潤豐厚，曾有「千萬投資，一年回本」的宣傳，也因此受到眾多經銷商的追捧。消費者在4S店享受服務，確實也有一種享用「原裝正品」的踏實感。汽車專賣店具有品牌和服務優勢，對客戶來說，汽車專賣店可以提供讓客戶放心的原廠配件以及汽車製造商認可的維修服務；而對汽車製造商來說，汽車專賣店是他們的信息觸角，可以收集到客戶的需求和市場信息，同時保證汽車製造商在售後方面的收入和利潤。但是4S店先天的許多「短板」也很明顯：投資大、動輒千萬的建店成本和數百萬至千萬不等額高額建店保證金；運營成本高、營銷同質化、缺乏必要的退出機制也讓4S店經銷商弱化為主機廠附庸。
坦白的說，其實，銷售環節不盈利是一種非常畸形的狀態，無論是豪華品牌還是自主品牌經銷商，銷售環節佔據了絕大部分資源，如場地、人員、資金等。一家經銷店的經營是以銷售為核心，但銷售環節卻是無利可圖的狀態，這從企業經營角度來說是失敗的。若僅僅是個案，還可說無足輕重，但如果大多數經銷商都存在上述問題，就說明這個行業存在較大的缺陷。
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中國車市發展的黃金十年已經過去，汽車行業已經入微利時代，高額投入的4S店模式已經逐漸不適合潮流。
前端市場，互聯網電商來勢洶洶；後端市場，各種上門售後服務層出不窮，前有追兵，後有堵截，經銷商們也該如何應對？庫存高企只是皮毛之傷，而汽車消費模式的變革才是急需正視的心腹之疾。
