悄悄告訴你一個福利，如果你喜歡激情，那麼推薦一種國內少有的一種風格音樂給你——trance舞曲。即使你只是剛接觸，相信它也會把你的魂魄吸進去。
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度娘說：「Trance舞曲是90年代早期從德國高科技舞曲和硬核音樂中分離出來，它強調簡潔的合成器樂句在全曲中的不斷反覆，只有很少的一些節奏上的變化和偶爾的合成器干擾可以將這些反覆區分開來——這樣做的目的是為了有效地將聽眾帶入一種接近宗教本源的「出神」狀態。到90年代後期，它甚至取代浩室舞曲（house）成為全球最熱門的舞曲音樂。」
以上度娘說的我來總結一下：Trance把舞曲的純粹精華提取出來，成就了讓聽眾「出神」的目的。而有一輛車，它看似平平，沒什麼特別突出的亮點，但只要你慢慢去了解，逐漸深入去挖掘，那你會得到更高境界的享受，你也會被它「吸魂」，從而越來越迷上它，連TG大猩猩都不例外。它就是BRZ！
小炫風超跑快訊/第一汽車報導
看動力，看配置，看科技，看速度，看價格，前看后看左看右看上看下看，BRZ在同價位的運動車中都沒有優勢。當然，對於不懂車的小白來說，以BRZ雙門跑車的造型，其價格一定要四五十萬以上。開出去溜溜，回頭率也會比GTI、福克斯ST之類鋼炮要多得多，面子工程得到了效果。
然而，當你一坐進BRZ的駕駛艙或者副駕位，你就會感覺到它的與眾不同了。BRZ擁有隻有460mm的低車身重心，前後53：47的軸荷比。這個數字聽起來很生硬， 但帶來的效果是，如果坐進BRZ的車艙內，你會發現它幾乎是和超跑一樣的低坐姿。而為了讓BRZ的車身重心儘可能低，工程師們可謂煞費苦心：其縮短進氣歧管/排氣管；採用全新設計油底殼；引擎位置對比翼豹分別向下、向後移動了60mm和240mm；引擎艙電池移至前軸后側，以上種種，除了造就了其460mm的低車身重心外，還有53:47的前後軸荷比。對於前置后驅車而言，這個配重已經相當了不起。超低的重心，是BRZ的一大特色，加上運動座椅的使用，讓其營造出一種超跑的駕駛氛圍。
從研發之初，斯巴魯和豐田就給BRZ、86一個明確的定位：平民跑車。因此其只採用了2.0L排量FA20自然吸氣引擎，12.5:1壓縮比，配合豐田的D-4S直噴系統，使其具有147kW（200ps）/7000rpm的最大功率以及205N•m/6400-6600rpm最大扭矩的輸出。而有媒體實測出其輪上輸出馬力達到180.58ps /6500rpm，扭力為202.86N•m/4750rpm，實測數據相當於標稱數據的百分比：90.29%，98.96%，傳動效率相當高（教授很忙，導致沒時間親自去拉馬力）。
雖然BRZ擁有超跑的駕駛氛圍，但對於2.0L自然吸氣引擎而言，你當然享受不到大排量超跑的那種排山倒海般的動力氣勢。但BRZ駕駛起來的樂趣，並不輸給那些馬力機器。D檔模式下，在前2500轉，它開起來感覺是較為無力的了。正常在街道駕駛，雖然油門也算直接，基本即踩即有，隨傳隨到，但畢竟沒有深踩，而變速箱也會較為積極的升檔，並且換擋非常順暢，毫無違和感。溫柔駕駛下，BRZ與一輛普通家用車並沒有太大區別，只是感覺會比家用車快一點，避震對比起來稍微硬一點罷了。
如果想要進一步享受BRZ的樂趣，你可以啟用Sport模式。這個模式下，BRZ馬上躁動起來，首先的是檔位馬上降低一檔，引擎轉速也會保持在扭力充足的位置，每一下的突然深踩，它都會像起跑線上的運動員突然彈出，給你帶來一定的衝擊，並且在2500rpm轉速以上，其力道已經開始爆發，排氣的聲浪也變得澎湃。
如果你想自主控制，那就切換到手動模式。雖然在2500rpm前動力較弱，但前三檔下引擎的轉速上升的都非常快。一腳全油門，隨著3000rpm以上不斷高亢著的高音，你會發現轉眼間轉速便已推到了7400rpm紅線，儀錶盤開始閃燈提醒你換擋。升上一檔，其頓挫的感覺彷彿這就是一部手動擋車，而二擋帶來的力道和一檔並沒有太大的差別，這就是自然吸氣的感覺，力道感覺不大，但是持久。而在手動模式下，它升檔比較懶，當你在撥片加上一檔，其需要想一下才給你執行，但是減檔卻很迅速，基本不會給你延遲。
或許我們會很少享受其7400rpm紅線，但沒問題。BRZ給駕駛者的樂趣真是時刻都準備著。因為高效后驅加上並非高抓地力輪胎的原因，BRZ十分容易甩尾。例如你在地下停車場或者馬路上的掉頭彎，只要稍微給大一點油門，它的尾巴馬上就不安分的甩起來了，但讓它任性的甩了0.1秒左右後，車輛動態控制系統VSC便開始介入，然後，就沒有然後了……
如果還想有然後，也就是享受更高等級的樂趣——飄移。可以！只要把檔桿旁邊的ESP和VSC都關掉，切換到手動模式，升到2檔，轉速只需保持在3000-4000rpm，那麼你便可以輕易的玩繞圈飄移了，但要記住別飄那麼久，留點輪胎開回家。
2.0L小排量引擎，沒有太大的馬力，200匹甚至在現今只勉強擠進性能車的陣型里。而對於跑車的詮釋，BRZ的工程師採用的是均衡之道。BRZ的轉向非常直接，也很精準。其電動助力阻尼較大，方向較重，但到了中高速或者激烈駕駛時，打方向的力度又會感覺剛好。
而無論在路上行駛還是激烈駕駛，值得稱讚的是避震系統的表現。在溫和駕駛下，你不會感覺BRZ很顛簸，特別如過減速帶，井蓋坑，避震都能較好的吸收衝擊，韌性十足，保證日常駕駛的舒適性。而快速過彎的情況下，你又會發現避震的側向支撐性比較充足，你可以清楚的知道車身的動態穩定性，可以大膽的甩著尾巴過彎。但高效率后驅的原因，並不是所有人都能把BRZ開快，它還要對你的駕駛技術有要求。因此購買BRZ的朋友，相信你的駕車技術也會有所增長。
很多人認為BRZ和86這對孿生兄弟除了臉型稍有不同外其它地方都是一樣的，其實原本豐田也是這樣計劃的。但教授告訴你，它們之間的區別更重要的是避震系統方面的不同導致駕駛性格的不同。因為斯巴魯的固執，它們堅持一貫的將穩定性擺在首位的底盤設計思想，因此它們要保證BRZ像斯巴魯絕大多數車型那樣，有極好的循跡性。因此，斯巴魯為BRZ配備了與86不同的勁度係數的前彈簧。BRZ的彈簧勁度係數為25N/mm，86則是較低的23N/mm。而出於匹配不同勁度係數的彈簧的需要，兩者也選用了阻尼不同的避震機。BRZ的避震機來自於日本的SHOWA，如果你對重型機車有接觸的話，你會發現不少KAWASAKI 、YAMAHA重機等避震都是SHOWA提供的產品。除了而本田御用改裝品牌SPOON和MUGEN的避震產品也由SHOWA代工。
而對於27萬的起步售價，更多人吐槽的是BRZ的內飾用料，給人的感覺是一個差字！而除了內飾用料，BRZ的後座以及尾箱的空間都會稱為吐槽點。但事實上，買BRZ這種小跑的，他的家庭就不止一輛車了，而BRZ對於他們來說就是一件充滿樂趣的大玩具。
本質上，BRZ的一些配置在我看來已經比較豐富了：如兩張電加熱運動座椅、定速巡航、音質還OK的6喇叭的CD影音系統、尾箱竟然還是液力支撐桿。對於這些配置，對以一個玩家的心態來說是一種驚喜。
但如果廠家真把BRZ的一些配置拿掉，肯定又會有更多人跳出來罵：你內飾感覺低檔都還好了，配置還那麼低！但對於真正喜歡操控，喜歡玩這輛小跑的人而言，這才更純粹，就如Trance舞曲一樣。
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